Сикорский Игорь Иванович - (англ. Igor Sikorsky, 25 мая 1889, Киев, Российская империя - 26 октября 1972, Истон, штат Коннектикут, США) - русский и американский авиаконструктор, учёный, изобретатель, философ. Создатель первых в мире: четырёхмоторного самолёта «Русский витязь» (1913 год), пассажирского самолета «Илья Муромец» (1914 год), трансатлантического гидроплана, серийного вертолёта одновинтовой схемы (США, 1942 год).
Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 в Киеве в семье известного психотерапевта, профессора Киевского университета - Ивана Алексеевича Сикорского (1842-1919). Внук православного священника.
В 1900 году в возрасте 11 лет, мне приснился удивительный сон. Я увидел себя идущим по узкому коридору. По обеим сторонам были двери, отделанные орехом, как на пароходе, на полу лежал изумительный ковёр. Сверху падал мягкий голубой свет электрических светильников. Когда я шёл, пол под ногами слегка вибрировал, и вибрация эта была похожа на качку парохода. Я был убеждён во сне, что нахожусь на борту огромного летающего корабля. Когда я проснулся, мне сказали, что человек ещё никогда не создавал удачного летающего аппарата, и вообще, это несбыточно.
Сикорский Игорь Иванович
С 1903 по 1906 гг. учился в Петербургском морском училище. В 1907 году поступил в Киевский политехнический институт.
В 1908-1911 гг. построил свои первые два простейших вертолёта соосной схемы без автомата перекоса. Грузоподъемность построенного в сентябре 1909 года аппарата достигала 9 пудов. Он был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре того же года. Ни один из построенных вертолетов не смог взлететь с пилотом, и Сикорский переключился на постройку самолётов.
В январе 1910 года испытал аэросани собственной конструкции.
В 1910 г. поднял в воздух первый самолёт своей конструкции С-2.
В 1911 году получил диплом лётчика.
В 1912-1914 гг. создал самолёты «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», положившие начало многомоторной авиации. 27 марта 1914 года на биплане «С-6» Сикорскому удалось установить мировые рекорды скорости: с двумя пассажирами на борту - 111 км/ч, с пятью - 106 км/ч. На протяжении двух лет аэропланы Сикорского завоёвывали главные призы на состязаниях военных самолетов. Особое внимание уделено улучшению аэродинамических характеристик - хвостовая ферма была заменена на удобообтекаемый фюзеляж. Модернизированный таким образом самолет С-6а заслужил большую золотую медаль московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 г. В 1915 году Сикорский создал первый в мире серийно выпускавшийся истребитель сопровождения - С-XVI для совместных действий с бомбардировщиками «Илья Муромец» и охраны их аэродромов от самолетов противника. Последующие конструкции Сикорского - истребители С-XVII, C-XVIII не были удачными и существовали лишь в опытных экземплярах.
В 1919 Сикорский эмигрировал в США, где в 1923 основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation», где занял должность президента. Начало его деятельности в США было весьма непростым. Так, известно, что выдающийся русский композитор Сергей Рахманинов лично участвовал в его предприятии, занимая должность вице-президента. Чтобы спасти фирму Сикорского от разорения, Рахманинов прислал чек на $5000 (около 80000$ в пересчёте на 2010 год). Когда дела на фирме улучшились, Сикорский вернул эти деньги Рахманинову с процентами.
До 1939 года Сикорский создал около 15 типов самолётов. С 1939 г. перешёл на конструирование вертолётов одновинтовой схемы с автоматом перекоса, получивших широкое распространение.
Первый американский экспериментальный вертолёт Vought-Sikorsky 300, созданный Сикорским, оторвался от земли 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолёта, созданного ещё в июле 1909 года.
Сикорский первым начал строить турбинные вертолёты, вертолёты-амфибии с убирающимися шасси и «летающие краны». На его вертолётах были впервые совершены перелёты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны (с дозаправкой в воздухе). Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей.
Последним вертолётом, построенным Сикорским до ухода на пенсию, стал S-58.
В эмиграции возглавлял толстовское и пушкинское общества, занимался философией и богословием.
B 1963 году награжден высшей научнoй наградoй Американскогo обществa инженеров-механиков - медалью ASME.
Скончался Игорь Иванович в 1972 году в городе Истоне, штат Коннектикут.
Игорь Иванович Сикорский - фото
Игорь Иванович Сикорский - цитаты
Воздухоплавание не было ни наукой, ни отраслью промышленности. Оно было чудом.
В 1900 году в возрасте 11 лет, мне приснился удивительный сон. Я увидел себя идущим по узкому коридору. По обеим сторонам были двери, отделанные орехом, как на пароходе, на полу лежал изумительный ковёр. Сверху падал мягкий голубой свет электрических светильников. Когда я шёл, пол под ногами слегка вибрировал, и вибрация эта была похожа на качку парохода. Я был убеждён во сне, что нахожусь на борту огромного летающего корабля. Когда я проснулся, мне сказали, что человек ещё никогда не создавал удачного летающего аппарата, и вообще, это несбыточно.
Фамилия Сикорского всегда стояла в первой десятке хит-парада фамилий, которые ненавидел советский режим. Ведь этот киевский самородок, покинув Российскую империю, не последовал примеру тысяч других эмигрантов первой волны и вместо того, чтобы остаток дней подметать пыльное берлинское кафе или лихо водить такси по улицам Парижа, стал одним из самых успешных авиаконструкторов в мире.
Доходило до абсурдного: в детских книжках в качестве примера достижений российской авиации приводился не первый в мире четырехмоторный самолет «Русский витязь», построенный Игорем Сикорским в возрасте 24 лет, а ни разу не поднявшийся в воздух бомбардировщик «Святогор» несикорского авторства. Пока цензоры, поддавшись призыву «Долой сикорщину!», старательно вычеркивали имя конструктора из всех доступных документов и учебников, сам Сикорский получал премии за вклад в развитие авиации из рук Эйзенхауэра, переписывался с Синатрой и снисходительно похлопывал по плечу астронавта Нила Армстронга. Но не будем забегать вперед. Лучше отбежим назад - к детству конструктора.
Мальчик в люльке
Отец Игоря, Иван Алексеевич Сикорский, был психиатром от сохи. Выходец из семьи провинциального православного священника, он сделал головокружительную карьеру в медицине, пиком которой стало звание профессора на кафедре душевных и нервных болезней Киевского университета. Популярность Сикорского-врача была так велика, что, когда 25 мая 1889 года у него родился пятый и последний ребенок, сын Игорь, в семье уже сложилась добрая традиция, согласно которой крестным каждого новорожденного был представитель царской династии. Крестными Игоря стали великий князь Петр Николаевич (двоюродный брат императора Александра III) и его мать великая княгиня Александра Петровна.
Детство Игоря было сытым, довольным и спокойным. Он был любимцем матери, весьма образованной женщины. Именно она рассказала маленькому Игорю о жившем когда-то в Италии homo universalis Леонардо да Винчи. Из всех изобретений итальянца будущего конструктора больше всего заинтересовал чертеж летательного аппарата - геликоптера. Рассказ матери вкупе с приключенческими романами Жюля Верна оказали такое мощное действие на неокрепшую психику ребенка, что вскоре ему приснился удивительный сон. Будто он стоит внутри вытянутой комнаты с дверями из орехового дерева и маленькими окнами, на стенах которой висят красивые лампы, освещающие помещение голубоватым светом. Мальчик чувствовал легкую вибрацию под ногами, и тут его осенило: комната находится в воздухе!
Игорь часами просиживал в плетеной люльке, висевшей в пяти метрах над землей
Проснувшись, младший Сикорский, вместо того чтобы перекреститься и сплюнуть, пошел во двор и с помощью прислуги натянул между двумя мощными тополями несколько канатов, к которым подвесил плетеную люльку. Пока ровесники-гимназисты с азартом швырялись друг в друга портфелями, Игорь часами задумчиво сидел в люльке, висевшей в пяти метрах над землей. Так он приучал себя к высоте, чтобы не струхнуть, когда придет пора испытывать свой первый летательный аппарат.
Первые успехи прогульщика
Проучившись по примеру своего старшего брата Сергея в Морском кадетском корпусе три года, Игорь покинул стены заведения с комментарием: «Не мое». Спокойно осваивать военно-морские науки ему мешали появившиеся в газетах сообщения о полетах братьев Райт. В 1906 году 18-летний Игорь с благословения отца отправляется в техническую школу Дювиньо де Ланно в Париже. Застенчивый молодой человек с худощавым вытянутым лицом и заботливо выращенными усами не привлекал внимания парижских красоток, а потому мог полностью посвятить свое время технической школе. Проучившись с полгода, Игорь вернулся в Россию, чтобы похоронить мать и поступить в Киевский политехнический институт.
Учеба давалась Игорю легко, даже несмотря на то, что он активно прогуливал, коротая время в импровизированной домашней мастерской. Первая же «поделка» Игоря - паровой мотоцикл - сделала его легендой в рядах соучеников и преподавателей. Но заветный геликоптер по-прежнему не получался.
Игорь собрал семейный совет. Он намерен вернуться в Париж, который на данный момент является авиационным центром мира, и для этого ему нужны деньги. Семья взволновалась. Старший брат Сергей усомнился, что 20-летний юноша с большой суммой денег в развеселом Париже - это удачная идея. И вообще Сергей не верит в вертолеты: самой природой доказано, что в воздух не может подняться существо тяжелее 10 килограммов, прыгающий страус тому живое доказательство. Но Игорь упорствовал. В конце концов деньги из семейного бюджета были выделены, и уже через несколько недель Игорь представил сам себя пионеру авиации Фердинанду Ферберу, который с ходу заявил восторженному Сикорскому, что изобрести летающую машину легко, построить труднее, а заставить летать почти невозможно.
Действительно, после полугода строительства и нескольких месяцев испытаний геликоптера, который смог поднимать собственный вес, но не пилота, Сикорский вернулся в Киев с двумя моторами мощностью 25 и 15 лошадиных сил и идеей постройки аэроплана. А чтобы винты, придуманные для геликоптера, зря не пропали, Игорь укрепил их на аэросани собственной конструкции, демонстрация которых на заснеженной пустоши перед офицерами Генерального штаба широко освещалась киевской прессой. Слава Сикорского крепчала.
«Витязь» и «Муромец»
1913 год стал для молодого конструктора на удивление счастливым. И не только потому, что он окончательно ушел из института. Завершилась постройка первого в мире самолета с четырьмя моторами - «Русского витязя». Сооружал его Сикорский уже не в Киеве, а на Русско-Балтийском вагонном заводе, руководителем авиационного отделения которого был назначен. Спустя несколько месяцев после первого полета «Витязя» широкой публике была представлена более продвинутая разработка - гигантский по тем временам«Илья Муромец». 12 февраля 1914 года «Муромец» установил свой первый мировой рекорд - по количеству принятых на борт пассажиров. Шестнадцать человек, да еще аэродромный пес Шкалик! Груз составил 1290 килограммов. Целая куча страусов!
За всей этой суетой конструктор забыл об одной мелочи: он так и не получил диплом инженера. Тут подсуетились поклонники таланта Сикорского. Они написали коллективное письмо о достижениях своего кумира в Киевский политехнический институт с просьбой о «присвоении» Игорю диплома. Еще через пару месяцев Сикорскому «за заслуги, оказанные в деле военной авиации» был пожалован орден Святого Владимира IV степени, дарующий дворянство.
Признание вдохновило Игоря на новые подвиги. Он решил установить на «Муромце» мировой рекорд по дальности перелета. Сикорский и трое его сподвижников планировали преодолеть маршрут Санкт-Петербург - Одесса за сутки, но в итоге долетели только до Киева. Путешествие проходило бойко: лопнул бензопровод, бензин начал хлестать на работающий на полных оборотах двигатель, трехметровое пламя охватило часть крыла. По счастью, на «Муромце» был предусмотрен доступ к двигателям в полете, поэтому тушить пожар кинулся один из механиков. Уже через пару секунд механик загорелся сам, и второму механику пришлось потушить сначала напарника, а потом уже они совместными усилиями справились с огнем, сбив его куртками.
Пролетая над Киевом, Сикорский снизился над отчим домом и помахал крылом. Затем направил машину к аэродрому, где конструктора, пилота и механиков уже караулили представители Киевского общества воздухоплавания. После бурных приветствий кто-то вскользь упомянул о новости из-за границы: в Сараеве убит эрцгерцог Франц Фердинанд. Однако все были слишком поглощены полетом, чтобы думать о последствиях этого события.
Вынужденный побег
Во время Первой мировой войны Сикорский отвечал за поставку тяжелых бомбардировщиков «Муромец» для армии. Всего их было выпущено чуть больше восьмидесяти штук. Тем временем обстановка внутри страны накалялась. В молодой семье Сикорского дела тоже обстояли неважно. В 1916 году конструктор женился на избалованной и капризной, но очень хорошенькой Ольге Синкевич и даже успел обзавестись дочерью Татьяной. Но вскоре после свадьбы к отрицательным характеристикам супруги прибавилась еще одна: Ольга стала ярой коммунисткой. Сикорский, царский любимчик и крестник великих князей, не соответствовал ее новому имиджу. После оформления развода Сикорский из дома под Петербургом, который построил для семьи, переехал на квартиру.
Если вы попали в беду в труднодоступном месте, самолет может скинуть вам цветы, а вертолет зависнет в воздухе и спасет вас. Игорь СикорскийХолодной январской ночью 1919 года в дверь этой самой квартиры постучался преданный конструктору рабочий с Русско-Балтийского завода. Он сообщил, что днем Сикорским интересовались подозрительные морды в кожанках. Не мешкая ни часа, конструктор собрал свои пожитки и переселился в бытовку с буржуйкой, рядом с аэродромом. На следующее утро он занялся подготовкой необходимых для выезда бумаг. Через месяц Сикорский отбыл в Париж. Больше он Россию не увидит.
В эмиграцию конструктор взял пару сотен английских фунтов, рекомендательное письмо от начальника французской военной миссии в России и бесконечную веру в свой труд. Но Европа уже насытилась русскими эмигрантами, и даже слава Сикорского как конструктора обесценивалась на фоне стремительно сворачивавшейся авиационной промышленности. Сидеть в Париже без работы не хотелось, возвращаться на родину, в лапы к комиссарам, - тем более. Оставалась страна больших возможностей и деятельных людей по ту сторону океана. Весной 1919 года Сикорский ступил на американский берег.
Нью-Йорк, Нью-Йорк!
Сикорский посредственно владел языком, и поначалу ему помогали освоиться киевские иммигранты, которых в Нью-Йорке было немало. Но устроиться по специальности он все равно не смог. Три месяца конструктор мотался по авиационным конторам, пытаясь на ломаном английском втолковать предпринимателям со стеклянным взглядом, какие замечательные самолеты он может делать. Предприниматели только равнодушно закуривали: Америка кишела безработными авиаконструкторами и летчиками, уволенными в запас после окончания войны. Игорь сменил дешевый отель на очень дешевый, сократил суточные траты до аскетических восьмидесяти центов, питаясь преимущественно бобами и кофе. Самое время возненавидеть судьбу и спиться! Но Сикорский, который при первом знакомстве казался мягким в обращении и неконфликтным человеком, на самом деле обладал сильным характером бойца и отказывался признать поражение.
Крепко привязав репортера к одному крылу, к другому он «прикрепил» племянникаОдин из знакомых эмигрантов сжалился над осунувшимся Игорем и порекомендовал его на должность преподавателя математики в вечерней школе для русских рабочих в Ист-Сайде. Постепенно уроки математики превратились в основы авиации. Сикорский с энтузиазмом вещал с кафедры о тяжелых самолетах будущего, способных поднимать по сорок, а то и по пятьдесят человек. Так у конструктора появились последователи, готовые строить его самолеты бесплатно. Кроме того, он познакомился с миловидной школьной учительницей Елизаветой Семеон, дочерью российского офицера.
Человека XX века можно считать интеллектуальным сверхдинозавром. Игорь СикорскийЖизнь налаживалась. Правда, на строительство первого «американского» самолета у конструктора ушло около года, и этот год был весьма напряженным. Основанная на скорую руку «Сикорский Аэроинжиниринг Корпорейшн» располагалась в продуваемом всеми ветрами курятнике на Лонг-Айленде. Денег постоянно не хватало, не спасла даже внушительная сумма в 5 тысяч долларов (около 80 тысяч современных долларов), пожертвованная композитором Сергеем Рахманиновым. Первые испытания S-29-A прошли неудачно: самолет камнем упал на землю, но, к счастью, серьезно никто не пострадал. Зато когда самолет смог летать, посыпались заказы - например, перевозка пианино для супруги президента миссис Гувер и доставка запрещенного алкоголя. У конструктора появились кое-какие деньги, и он смог жениться на Елизавете. Этот брак оказался на редкость удачным, чему, несомненно, способствовали и спокойный нрав Елизаветы, и преданность Сикорского, предпочитавшегося отдавать всю энергию не женщинам, а самолетам. Вскоре до Америки добралась сестра Сикорского, причем не одна, а со своим сыном и дочерью Игоря, маленькой Татьяной. Сикорский быстро нашел применение племяннику. Как-то один бойкий репортер нью-йоркской газеты решил поснимать город с высоты, лежа на крыле. Крепко привязав репортера, конструктор «прикрепил» на другое крыло племянника - для равновесия. Самолет служил своему творцу еще пару лет, пока не был продан предпринимателю Говарду Хьюзу, эффектно взорвавшему S-29-A в своем фильме «Ангелы ада».
Трансатлантический крах
Весной 1926 года к Сикорскому пришел особый клиент - герой Франции, летчик Рене Фонк. Он задумал перелететь океан, и ему нужен самолет, который не подкачает. Игорь посвятил амбициозному проекту все свое время. Заказчик попался не из легких: постоянно торопил Сикорского, так как хотел полететь осенью. Конструктор же настаивал на полном объеме испытаний и предлагал отложить полет до лета. Фонк был непреклонен.
Полет назначили на 20 сентября 1926 года. Машины со зрителями стали прибывать на аэродром задолго до рассвета. Когда Фонк и летевшие с ним второй пилот, радист и механик появились на аэродроме, их приветствовали сотни человек. Наготове был и самолет с кинооператором, чтобы запечатлеть начало исторического события. Кто-то из толпы громко обратился к радисту: «Мистер, у вас хватит денег на парижские увеселения?» Дождавшись, пока смех стихнет, тот с улыбкой ответил: «Чтобы побывать в раю, достаточно и доллара». Команда заняла места, Фонк завел двигатели.
На следующий день фото авиакатастрофы делают тиражи американских газетСамолет разгоняется. Неожиданно его скорость падает, за ним тянется шлейф пыли, колеса шасси отлетают, хвостовая стойка отламывается. Гигантская машина падает в овраг с шестиметровой высоты и тут же воспламеняется. Фонк со вторым пилотом успевают выбраться из машины, механик и радист сгорают заживо.
На следующее утро фотографии катастрофы делают тиражи американских газет, а кадры еще долго показывают в кинотеатрах перед сеансами. Спустя полгода Сикорский все еще в долговой яме из-за незастрахованного самолета и потерянного доверия. А в мае 1927 года малоизвестный молодой летчик Чарльз Линдберг совершает первый в истории трансатлантический перелет на потрепанном самолете с одним двигателем.
Самолеты-амфибии
И вновь Сикорский демонстрирует чудеса стрессоустойчивости. Он занимает денег и переводит завод поближе к воде. Конструктор стремится создать самолет-амфибию, отличающийся вместимостью и способный преодолевать большие расстояния. Первая амфибия была готова в том же 1927 году, официальным заказчиком числилась крупнейшая авиационная компания США «Пан Американ». Принимать амфибию должен был технический советник авиакомпании Чарльз Линдберг. Несмотря на то что Линдберг косвенным образом утер нос конструктору своим перелетом через океан, они немедленно подружились. Линдберг одобрил амфибию. Во время демонстрационного полета для прессы Сикорский вышел из кабины пилотов и спустился в пассажирский салон. Был уже вечер, и в тот момент, когда он открыл дверь, в салоне включился свет. Конструктор застыл на месте от изумления: он увидел сон из своего детства. Небольшие окна, двери орехового дерева, лампы, освещающие салон бледно-голубым светом, - комната, плывущая в облаках.
Вертолет больше чем любой другой транспорт приближает нас к сказке о коньке-горбунке и ковре-самолете. Игорь СикорскийСледующие десять лет гидропланы Сикорского пользовались огромной популярностью, прославляя и обогащая своего создателя. Самолеты-амфибии летали в Карибском бассейне, эксплуатировались в Африке и даже пересекали океан, завоевывая репутацию самого безопасного и комфортного транспорта в мире.
Тем не менее интерес к амфибиям постепенно стал падать: они не могли составить конкуренцию более быстрым и маневренным «сухопутным» самолетам.
Сикорскому пятьдесят лет. Он уже сделал себе имя и сколотил состояние. Можно полностью посвятить себя, скажем, общению с четырьмя сыновьями, тем более что конструктор любил детей и проводил с ними все свободное время. К тому же недавно дочь Татьяна родила конструктору первого внука! Но вместо того, чтобы уйти на покой, Сикорский в очередной раз доказывает, что он Сикорский.
Мистер Геликоптер
Идея сконструировать вертолет никогда не оставляла Сикорского. Теперь он подошел к ней основательно. Вместе со своим другом Линдбергом конструктор в 1938 году посетил фашистскую Германию. И если Линдберга с супругой больше интересовал Гитлер, то Сикорский, издалека раскланявшись с фюрером, ринулся в мастерскую немецкого конструктора Фокке, достигшего больших успехов в вертолетостроении. Похвалив вертолет немца с поперечной схемой, Сикорский вернулся в США с твердым убеждением, что поперечная схема - фигня, нужно строить вертолет одновинтовой схемы. Многие не верили в возможность создания вертолета. Но главное, что верил конгресс США, выделивший Сикорскому три миллиона долларов на создание серийного вертолета.
Конструктор застыл на месте от изумления: он наяву видел сон из своего детства20 мая 1940 года состоялся первый публичный подъем американского экспериментального вертолета, напоминавшего скорее скелет вертолета, - «Воут-Сикорский 300». Машина прекрасно летела вправо, влево, назад и даже разворачивалась на месте, но при этом упорно не желала лететь вперед. Счастливый конструктор объявил, что эту мелочь легко исправить. Управлял вертолетом сам Сикорский, его голову венчала любимая шляпа «федора».*
* Примечание Phacochoerus"a Фунтика:
Любимым предметом гардероба Сикорского была шляпа фасона «федора». У пилотов даже появилась традиция напрашиваться к хлебосольному конструктору в гости и просить примерить «федору». Якобы после этого у тебя на вертолетах Сикорского все будет гладко.
Через два года после той демонстрации по заказу армии США был выпущен первый в мире серийный вертолет Sikorsky R-4. Активно эксплуатироваться машины начали уже ближе к концу Второй мировой войны, причем использовались вертолеты преимущественно при спасательных операциях. Это было начало новой эпохи. Отныне фамилия Сикорский стал синонимом вертолета, как фамилия Форд - синонимом автомобиля. Винтокрылые Сикорского заполнили все воздушное пространство над США, благодаря чему конструктор получил прозвище Мистер Геликоптер.
За следующие двадцать пять лет Сикорский разработал около пятидесяти вертолетов, в том числе двухэтажный вертолет, вертолет-амфибию, летающий кран, вертолет из прорезиненной ткани… Росло и количество премий и наград Сикорского: всего его чествовали восемьдесят девять раз, причем треть наград конструктору вручали американские президенты.
Постепенно Сикорский начал отходить от дел. Все реже он садился в свой «фольксваген-жук», чтобы ехать на завод. Зато теперь конструктор больше времени уделял многочисленным хобби, среди которых числились хождение под парусом, игра на пианино, написание философско-религиозных эссе и стрельба. Любимым фокусом Сикорского во время вечеринок, которые он с женой регулярно устраивал для многочисленных друзей и знакомых, было сбивание пламени свечи пулей с десяти метров. Скончался авиаконструктор в 1972 году в возрасте 83 лет - во сне, рядом с любимой женой. Корпорация Сикорского процветает по сей день, а 99 процентов вертолетов в мире сделаны по предложенной конструктором схеме. Кто там говорил что-то про страусов?
Обозреватель сайт изучил биографию основателя компании Sikorsky Aircraft Игоря Сикорского, который стоял у истоков авиационной промышленности России и США и создал множество революционных разработок.
В закладки
Детство и учеба
Игорь Иванович Сикорский родился в 1889 году в Киеве, в семье профессора Ивана Алексеевича Сикорского . Отец будущего предпринимателя происходил из семьи сельского священника и прошел путь от семинариста до одного из светил мировой психиатрии. Мать Игоря Мария Степановна (некоторые источники называют ее Зинаидой Степановной) имела медицинское образование, но вместо работы по специальности занималась воспитанием пятерых детей. Игорь Иванович был самым младшим в семье.
Детство Игоря проходило в спокойной и творческой обстановке. Родители привили ему трудолюбие и умение идти вслед за своими мечтами. Мария Сикорская знакомила сына с миром литературы и много рассказывала об известных людях. Будущего авиаконструктора поразил Леонардо да Винчи и его летательный аппарат, похожий на вертолет.
Одной из любимых книг Игоря была «Робур-Завоеватель» Жюля Верна, где рассказывается об изобретателе вертолета. Сикорский даже создал небольшую модель вертолета, которая могла подниматься в воздух. Также есть сведения о том, что в детстве ему приснился необычный сон, в котором он находился на борту воздушного корабля.
Игорь уже в раннем возрасте легко усваивал новую информацию и охотно конструировал. После Первой киевской гимназии он по собственному желанию поступил в Морской кадетский корпус в Санкт-Петербурге. Теоретические занятия юноше казались слишком утомительными - отдушиной для него были выходы в море.
Хотя обучение давалось Игорю легко, он не видел себя военным и бросил кадетский корпус после окончания общего курса в 1906 году. Нужно было где-то продолжить свое обучение. Из-за революции 1905−1907 годов часть высших учебных заведений страны не работала. В итоге Сикорский отправился в техническую школу Дювиньо де Лано во Франции. Там он проучился полгода и вернулся в Киев, где поступил в Политехнический институт.
Он не баловал преподавателей своим присутствием на лекциях, как и раньше, предпочитая практические занятия. Игорь обустроил дома небольшую мастерскую для изобретений. Больше всего окружающих впечатлил его паровой мотоцикл.
Первые попытки создания вертолета
Все изменил 1908 год и поездка в Германию на каникулы. Здесь в руки Сикорскому попала информация о Цеппелинах и самолете братьев Райт. Пораженный этими открытиями, он задумался о новом летающем устройстве, которое могло неподвижно зависать в воздухе, взлетать и приземляться без разгона. Прямо в номере отеля он принялся за создание модели. Некоторые идеи проверял экспериментально и даже достиг небольших успехов.
Вернувшись в Киев, Сикорский продолжил разрабатывать модель своего летательного аппарата. Он забыл об учебе в институте и не обращал внимание на деньги, которые уходили на опыты. Стал читать тематическую литературу, но таких изданий было еще слишком мало. Юноша понял: чтобы добиться результата, нужно ехать в Париж, где есть возможность получить знания и приобрести нужные детали. Часть родственников отнеслась к его порыву скептически, но отец идею поддержал.
В Париже Сикорский дни напролет проводил в местном импровизированном аэродроме, следя за первыми самолетами - среди всех них взлетали только копии аппарата братьев Райт. Здесь же он познакомился с одним из первых авиастроителей, Фердинандом Фербером. Фербера впечатлил молодой человек, задававший правильные вопросы, и он пригласил его в свою небольшую школу для таких же энтузиастов. Нужно было только сделать небольшой денежный взнос. Полученную информацию Сикорский старательно конспектировал.
Правда, он и в этот раз не получил ответов на все свои вопросы. Фербер и его ученики считали, что создать вертолет нереально. Зато Игорь расспросил одного из специалистов о наиболее подходящем моторе, купил по его совету «Анзани», а вдобавок еще несколько книг, и в 1909 году вернулся в Киев. Небольшой домик в семейном саду он превратил в свой завод, где день и ночь корпел над первым проектом.
Первая попытка создать вертолет закончилась неоднозначно. Вторая версия могла взлететь без пилота, и это был первый в России вертолет, способный поднять в воздух хотя бы свой вес. О достижениях Сикорского написали в прессе, но он был вынужден отложить свой проект до лучших времен. Сам инженер отмечал, что ему тогда попросту не хватило опыта, ресурсов и технического оснащения.
Во главе группы энтузиастов
Новым начинанием Сикорского стал собственный самолет. В 1909 году было учреждено Киевское общество воздухоплавания, и несложно догадаться, что одним из его лидеров был Сикорский. Вторым главой стал Федор Былинкин, по фотографии создавший копию самолета братьев Райт - правда, его модель не летала.
Два энтузиаста принялись за дело, и в 1910 году был создан самолет С-1, или БиС-1. Максимальным его достижением, несмотря на все доработки, стал очень недолгий отрыв от земли на полметра. В июне 1910 года была готова новая модель самолета - С-2 (БиС-2). Его испытания проводились третьего июня, и он смог-таки взлететь в воздух и пролететь почти 200 метров на высоте около 1,5 метра. Это было третий по счету полет самолета, созданного в Российской империи. Первые два испытания прошли за неделю до этого.
На следующий день Сикорский продолжил испытывать машину: на этот раз ему нужно было взлететь повыше и пролететь более длинную дистанцию. Сикорский поднял С-2 на высоту в три метра, но после этого он просто на просто упал на землю. Так продолжалось несколько раз. Самая удачная попытка позволила испытателю подняться на высоту четырехэтажного дома, но за ней последовала неудачная посадка, и самолет снова рухнул, на этот раз еще и получив сильные повреждения.
Снова началось изучение причин и устранение недоработок. Почти через месяц, 29 июня, С-2 смог на высоте четырех метров пролететь из одного конца аэродрома в другой. На следующий день была осуществлена попытка полета по кругу. Сикорский поднял С-2 на восемь метров и пробыл в воздухе около восьми минут, но в самый ответственный момент он упал и был практически разбит. К счастью, сам авиаконструктор не пострадал, но все нужно было начинать сначала.
В 1928 году была готова новая модель S-38, обеспечившая Sikorsky Manufacturing рост. Она вмещала двух пилотов и десять пассажиров. S-38 также был самолетом-амфибией. Его испытания дали возможность назвать S-38 лучшим в своем типе. На компанию Сикорского вскоре посыпались заказы от министерства и той же Pan America. Дальше еще лучше - S-38 стали приобретать представители Канады и южноамериканских стран. Вскоре заказов стало так много, что их не было возможности выполнить.
Сикорский стал расширять производство и создал завод в Бриджпорте. Компанию переименовали в Sikorsky Aviation. Теперь можно было закупить все необходимое оборудование и увеличить штат. Завод Сикорского признали лучшим в США в своей отрасли, работы было много, и дела шли хорошо. Немного спутала планы Великая депрессия, но в этот момент компании Сикорского как раз предложили стать частью United Aircraft. Согласившись, авиаконструктор финансово обезопасил себя и защитил компанию от кризиса.
В начале 1930-х годов Pan America заказали большой и вместительный пассажирский самолет. В 1931 году Сикорский создал S-40, который вмещал 40 пассажиров и мог перевозить людей на расстояние в 800 километров. Всего было заказано три таких самолета; как и прежде, они были амфибиями.
Следующий заказ Pan America был на пассажирский самолет, который сможет летать на расстояния в 4000 километров при встречном ветре скоростью 50 километров в час. Это был новый вызов гению Сикорского, но авиаконструктор выполнил задание. S-42 был готов уже в конце 1933 года, а весной 1934 года его начали испытывать. Самолет развивал скорость до 300 километров в час, во время тестовых вылетов за день поставил восемь мировых рекордов, а общее их число для этой модели достигло десяти.
Осенью S-42 официально вступил в эксплуатацию. Первым его направлением стали рейсы США - Аргентина. Следующий самолет этой серии S-42 Pan America Clipper был адаптирован в связи с замечаниями заказчика. Дальность его полета составляла 5 тысяч километров, и он совершал рейсы по направлению США - Новая Зеландия.
Сикорский, получивший почти всемирную известность, стал ездить на конференции и рассказывать о своем видении индустрии. В 1935 году было создано две новые амфибии его разработки. Первая, S-43, поставила несколько мировых рекордов по высоте полета. Среди них, например, предельная высота для амфибий - 7620 метров. Более 32 самолетов вместе купили Pan America и правительство США. Разработку не обошел вниманием и СССР, купив два S-43.
Еще одна модель S-44 разрабатывалась как экспериментальный бомбардировщик, но не смогла выиграть правительственный конкурс. По слухам, неудача была связана с влиянием третьей стороны. Тогда Сикорский ощутил, что означает зависимость от крупной корпорации. Производство S-44 отменили, но не из-за проблем с самолетом. United Aircraft продавала двигатели компании Consolidated, самолеты которой не могли соперничать с разработками Сикорского.
Руководство Consolidated попросту пригрозило, что перестанет закупать двигатели, если не прекратится выпуск S-44. United Aircraft пошла у них на поводу, а через некоторое время объединила Sikorsky Aircraft с компанией Vought, которая занималась военными разработками. Сикорский оказался на вторых ролях и больше не принимал активного участия в проектировании самолетов. Есть версия, что все эти действия были предприняты из-за окончания эры амфибий.
Создание вертолетов. Восстановление позиций Sikorsky Aircraft
Заниматься заурядной работой Сикорскому было невыносимо, поэтому еще до конца 1930-х годов он обратился к руководству United Aircraft со своей давней мечтой - разработкой вертолета. Совет директоров дал разрешение на проект, тем более что к этому моменту необходимых наработок уже хватало. Им только не нравилась одновинтовая система, которую предпочитал авиаконструктор.
Разработка первого вертолета Сикорского, названного VS-300, продвигалась очень медленно. Первым этапом были стендовые испытания - только после их удовлетворительных результатов было получено разрешение создать модель вертолета. VS-300 был готов в сентябре 1939 года и представлял собой грубую тестовую модель: его недостатки были замечены уже на первых этапах испытаний. 14 сентября, когда вертолет впервые поднялся в воздух, всплыли все его недостатки, в том числе в управлении. Во время одного из полетов вертолет перевернулся и сильно пострадал.
Сикорский постепенно собирал данные и улучшал VS-300. В 1940 году вертолет успешно произвел первый полет без привязи. Сикорский надеялся заполучить контракт от военного министерства США, предложив им разработку модификации VS-316, но предпочтение отдали другой модели.
Авиаконструктору помогла его репутация: хоть правительство США и не выбрало VS-300, офицеры отнеслись к разработкам с большим интересом. Особенно понравилась модель подполковнику Грегори, которому было поручено на всякий случай подобрать подходящие проекты вертолета.
VS-300 был отличной машиной, но у него еще были недостатки - в первую очередь то, что он не мог лететь вперед. Проблему решали долго, и Сикорский шутил , что легче переставить кресло пилота на другую сторону, ведь назад вертолет летает отлично. Продолжались крушения, связанные с проблемой воздушного резонанса, и VS-300 еще не раз попадал в аварии.
Тем не менее вертолет с каждым разом становился лучше и в 1941 году был уже вполне стабилен. Правительство США, чтобы не ставить все на одну карту, поддержало разработку, и Сикорский получил финансирование на VS-316. В армии его кодовым названием было XR-4.
Перед началом производства продолжалось тестирование VS-300, который поставил несколько мировых рекордов, в том числе по пребыванию в воздухе. В 1941 году его разработка наконец окончательно закончилась. За это время вертолет переделали 18 раз.
В 1941 году был создан двухместный вертолет XR-4, благодаря полученным данным разработка была уже не такой сложной задачей. Впервые он взлетел в середине января 1942 года, а дальше началось тестирование. В эксплуатации XR-4 показал себя хорошо. Военные оказались довольны новой моделью, самостоятельно ее испытали и подтвердили пригодность.
В декабре 1942 года был получен заказ на 30 вертолетов этого типа. Серийная модель, в отличие от опытной, носила название R-4. Через несколько месяцев английское правительство заказало 200 R-4, а позже еще 800, но построено в итоге было лишь около 130 штук. Этот вертолет получил широкое использование не только в военных целях, но и в спасательных операциях.
Успех вертолетов Sikorsky заставил United Aircraft пересмотреть свою политику относительно подразделения, и его вновь сделали отдельной компанией в составе холдинга.
В 1943 году был готов R-5, также известный как S-48 и H-5. Технически он считался более совершенным, чем его предшественник, но не достиг особых успехов из-за слишком компактной кабины. Это не помешало выпустить и продать более 60 таких вертолетов. R-5 заменил модифицированный с учетом недостатков предшественника S-49.
Окончание войны немного усложнило положение компании: за эти годы было выпущено 500 вертолетов различных версий, теперь же военные были не настолько востребованы. Успехи Сикорского заинтересовали в вертолетостроении не только американских производителей, но и другие страны. Уровень конкуренции существенно вырос, но рост компании это не остановило. В 1946 году Sikorsky Aircraft получила заказ на 379 вертолетов новой модели S-51 , у которой был даже автопилот. Эту модель стали использовать для почтовых и пассажирских перевозок.
В середине 1940-х годов Сикорский вовсю конкурировал с Франком Пясецким . Их вертолеты участвовали в очередном конкурсе, где ВМС США подбирали идеальную машину для авианосцев. S-53 мало чем уступал своему сопернику, но проиграл из-за меньшей компактности.
Сикорский нашел чем ответить при создании тяжелого вертолета S-55. В отличие от конкурентов, он использовал одновинтовую схему и преуспел. Грузоподъемность S-55 cоставляла тонну, в первый полет он отправился в 1949 году, а чрез два года началось его серийное производство.
До 1964 года было выпущено более 1200 S-55 только для США, а лицензию на его строительство купили многие страны мира. Тяжелые вертолеты Пясецкого такого успеха не добились и конкуренцию проиграли. Следующая модель Сикорского S-56 имела грузоподъемность почти 5 тонн и снова обошла всех конкурентов. Пясецкий со своим YH-16 даже не смог получить контракт на производство, а вертолетов S-56 было выпущено более 150.
Даже в направлении средних вертолетов, где Пясецкий за десятилетие выпустил около 700 машин, Сикорский его обошел. S-58 и его модификации входили в список лучших вертолетов своего времени, в итоге их было произведено около 2108 штук. Компании Sikorsky Aircraft пришлось открыть еще один завод, чтобы выполнить все свалившиеся на них контракты. Именно S-58 считается последней разработкой Сикорского.
Великий авиаконструктор ушел на пенсию в 1957 году, оставаясь консультантом компании до конца жизни. В частности, при его участии был создан знаменитый вертолет-кран S-60. Умер Сикорский в 1972 году в возрасте 82 лет. Его компания сейчас существует в качестве дочерней в составе Lockheed Martin.
Игорь Иванович Сикорский - один из выдающихся людей, чье влияние на мир ощущается до сих пор. Начав работать на чистом энтузиазме, он вошел в число тех, кто создал индустрию авиации. Он прошел через всевозможные кризисы и неудачи, но ни разу не усомнился ни в своем призвании, ни в том, что его проекты достигнут успеха.
Написатьсайт информационно-развлекательно-образовательный сайт для любых возрастов и категорий интернет пользователей. Здесь и дети, и взрослые с пользой проведут время, смогут повысить свой уровень образования, прочесть любопытные жизнеописания великих и известных в разных эпохах людей, посмотреть фотоматериалы и видео из частной сферы и общественной жизни популярных и именитых личностей. Биографии талантливых актеров, политиков, ученых, первооткрывателей. Мы представим Вам с творчество, художников и поэтов, музыку гениальных композиторов и песни знаменитых исполнителей. Сценаристы, режиссеры, космонавты, физики-ядерщики, биологи, атлеты – множество достойных людей, оставивших отпечаток во времени, истории и развитии человечества собраны воедино на наших страницах.
На сайт Вы узнаете малоизвестные сведения из судеб знаменитостей; свежие новости из культурной и научной деятельности, семейной и личной жизни звезд; достоверные факты биографии выдающихся жителей планеты. Все сведения удобно систематизированы. Материал подан в простом и понятном, легком для чтения и интересно оформленном виде. Мы постарались, чтоб наши посетители получали здесь необходимую информацию с удовольствием и большим интересом.
Когда хочется узнать подробности из биографии известных людей, нередко начинаешь выискивать информацию из множества справочников и статей, разбросанных по всему интернету. Теперь, для Вашего удобства, все факты и наиболее полные сведения из жизни интересных и публичных людей собраны в одном месте.
сайт подробно расскажет о биографии знаменитых людей оставивших свой отпечаток в человеческой истории, как в глубокой древности, так и в нашем современном мире. Тут можно больше узнать о жизни, творчестве, привычках, окружении и семье Вашего любимого кумира. Об истории успеха ярких и неординарных людей. О великих ученых и политиках. Школьники и студенты почерпнут на нашем ресурсе необходимый и актуальный материал из биографии великих людей для различных докладов, рефератов и курсовых.
Узнавать биографии интересных людей, которые заслужили признание человечества, занятие часто очень увлекательное, так как истории их судеб захватывают не меньше иных художественных произведений. Для кого-то такое чтение может послужить сильным толчком для собственных свершений, даст веру в себя, поможет справиться с непростой ситуацией. Встречаются даже заявления, что при изучении историй успеха других людей, в человеке помимо мотивации к действию, проявляются и лидерские качества, укрепляется сила духа и упорство в достижении целей.
Интересно почитать и размещенные у нас биография богатых людей, чья стойкость на пути к успеху достойна подражания и уважения. Громкие имена прошлых столетий и нынешних дней всегда будут вызывать любопытство историков и обычных людей. А мы поставили своей целью удовлетворить такой интерес в полной мере. Хотите блеснуть эрудицией, готовите тематический материал или просто интересно узнать все об исторической личности – заходите на сайт.
Любители почитать биографии людей могут перенять их жизненный опыт, научиться на чьих-то ошибках, сравнить себя с поэтами, художниками, учеными, сделать важные для себя выводы, самосовершенствоваться, используя опыт неординарной личности.
Изучая биографии успешных людей, читатель узнает, как были сделаны великие открытия и достижения, давшие шанс человечеству взойти на новую ступень в своем развитии. Какие препятствия и сложности пришлось преодолеть многим известным людям искусства или ученым, знаменитым врачам и исследователям, бизнесменам и правителям.
А как увлекательно окунуться в историю жизни какого-либо путешественника или первооткрывателя, представить себя в качестве полководца или бедного художника, узнать историю любви великого правителя и познакомиться с семьей давнего кумира.
Биографии интересных людей у нас на сайте удобно структурированы так, чтоб посетителям не составляло труда найти в базе сведения о любом нужном человеке. Наша команда стремилась к тому, чтоб Вам понравилась и простая, интуитивно ясная навигация, и легкий, интересный стиль написания статей, и оригинальный дизайн страниц.
Сегодня Сикорский Игорь Иванович олицетворяет успешное развитие трех важнейших видов современных воздушных судов. Большие четырехмоторные самолеты, гигантские летающие лодки и многоцелевые вертолеты, сыгравшие важную роль в развитии авиации, появились благодаря гению легендарного авиаконструктора.
Игорь Сикорский: биография
Пионер авиации родился 25 мая 1889 года в Киеве, Украина (тогда - Российская империя). Его отец, Иван Алексеевич, был врачом и профессором психологии. Мать также имела медицинское образование, но практикой никогда не занималась. Сикорский Игорь Иванович национальность свою считал установленной - предки его со времен Петра I являлись служителями русской православной церкви, следовательно, были русскими. Одним из самых ранних его воспоминаний является рассказ матери о попытках Леонардо да Винчи спроектировать С этого момента мечта о полете захватила его воображение, несмотря на то, что ему неоднократно говорили о доказанной невозможности этого. Наконец, в возрасте 12 лет Игорь Сикорский построил Работая на энергии скрученных резинок, конструкция поднялась в воздух. Теперь мальчик знал, что его мечта не была безрассудным вымыслом.
Вдохновляющее путешествие
Несколько лет спустя, когда Игорь вместе с отцом отдыхал в Германии, он узнал о первых запусках дирижаблей, осуществленных графом фон Цеппелином. Также он читал об успешных полетах братьев Райт и был поражен тем, что газета сообщила о таком большом достижении мелким шрифтом на последней странице. В тот момент Сикорский решил посвятить свою жизнь авиации. Его особой целью была разработка аппарата, способного парить над одной точкой или лететь в любом желаемом направлении, - вертолета.
Он сразу же начал проводить свои эксперименты в маленьком гостиничном номере, создавая ротор и измеряя его подъемную силу. По возвращении в Киев Игорь бросил политехнический институт и приступил к обширным исследованиям в зарождавшейся Ему не исполнилось и двадцати, у него был огромный энтузиазм и множество идей, но мало практического опыта и денег.
Школа воздухоплавания
Вскоре Игорь Сикорский отправился в Париж, чтобы купить двигатель и другие части для своего вертолета. Там, на местном летном поле, запах горелого касторового масла и вид несовершенных, ранних моделей самолетов, пытавшихся летать, оставили неизгладимый след в его душе. Вскоре Сикорский поступил в недавно созданную, весьма неформальную французскую школу воздухоплавания, правда, нетерпеливый студент так и не получил ни одного шанса подняться в воздух. При покупке трехцилиндрового двигателя Анзани он встретил Луи Блерио, который также покупал мотор для своего нового моноплана. Несколько недель спустя отважный Блерио вошел в совершив первый полет через Ла-Манш. Это историческое событие глубоко повлияло на дальнейшее развитие авиации.
Первые конструкции
К середине 1909 года Игорь Сикорский завершил свой первый вертолет. Но, независимо от того, насколько сильно его двойной вращающийся в противоположных направлениях ротор рассекал воздух, аппарат не проявил ни малейшего желания сдвинуться с места. Сикорский, наконец, построил биплан и в июне того же года поднял его на несколько метров в воздух. В течение целых двенадцати секунд он вкушал успех. В последующие месяцы Игорь создавал другие прототипы, совершал на них короткие полеты и часто разбивал их, что было нередким на заре авиации. Но он, используя неповрежденные детали, строил следующую, усовершенствованную модель. Сикорский не был обескуражен первыми неудачами, потому что многое узнавал о вертолетах и был уверен: если не следующий летательный аппарат, то тот, который будет после него, когда-нибудь обязательно взлетит.
Признание
К началу весны 1910 года к испытаниям был подготовлен второй по счету винтокрылый летательный аппарат, над которым неустанно трудился Сикорский. Вертолет оказался столь же упрямым, как и его создатель. Настойчивость конструктора была достойна восхищения, но постепенно он пришел к печальному выводу о том, что, возможно, он опередил свое время и должен строить традиционные самолеты.
В течение многих лет авиационной карьеры Сикорский никогда не забывал о своей мечте построить действительно успешный вертолет. Вскоре он получил диплом пилота Императорского Всероссийского аэроклуба и на военных маневрах под Киевом продемонстрировал свой самолет С-5. Там авиаконструктор встретил царя Николая II. Следующая модель С-6A получила наивысшую награду на авиационном шоу в Москве. Но незначительный инцидент, когда из-за комара засорилась топливная магистраль, и Сикорский был вынужден сделать аварийную посадку, оказался судьбоносным.
«Илья Муромец» - самолет-гигант
Этот случай привел авиаконструктора к идее повышения надежности самолета путем использования нескольких двигателей - неординарной и радикальной на тот момент концепции. Сикорский предложил построить четырехмоторный биплан огромного (по тем временам) размера. Самолет получил прозвище «Гранд». Спереди у летательного аппарата был большой открытый балкон. А вместительный пассажирский салон располагался позади кабины пилота.
В мае 1913 года авиаконструктор совершил на нем первый испытательный полет. Этот полет стал моментом большого личного удовлетворения, так как многие говорили Сикорскому, что такой огромный самолет не может летать. Его вера в свои идеи и решимость придерживаться собственных убеждений воздались сторицей. Царь Николай II приехал осмотреть «Гранд» и за разработку первого четырехмоторного аэроплана подарил авиаконструктору гравированные часы. Воодушевленный Сикорский построил еще больший летательный аппарат, получивший название «Илья Муромец». Самолет имел открытый мостик над фюзеляжем, где отважные пассажиры могли стоять и наслаждаться пейзажем внизу. Большой корабль явился сенсацией в военных кругах, а представители ВМФ России приехали в Петроград, чтобы осмотреть экземпляр, оборудованный понтонами.
Первая мировая
После убийства австрийского эрцгерцога Франца Фердинанда Россия погрязла в Первой мировой войне. «Илья Муромец» был преобразован в бомбардировщик, ставший основой российского воздушного наступления против немцев. В общей сложности самолеты участвовали более чем в 400 вылетах, и только один был поврежден зенитным огнем. Когда в 1917 году большевистская революция охватила империю, герой нашего повествования решил покинуть страну. Летом 1918 года Сикорский Игорь Иванович, семья которого осталась в России, бросив все личные вещи, уехал в Париж, где начал проектировать большой бомбардировщик для воздушной службы армии Соединенных Штатов. Но окончание войны положило конец его работе. Несколько месяцев спустя, эмигрировав в США, Сикорский осуществит мечту своей жизни. В Соединенных Штатах у него не было друзей и денег. Но он был вдохновлен, потому что считал, что в этой стране человек со стоящими идеями имеет шанс на успех.
Американская мечта
Недолгое время он работал в компании «МакКук Филд» в Дейтоне, штат Огайо, помогая разрабатывать супер-бомбардировщик. Но в то время самолетостроение считалось умирающей отраслью промышленности, и безработный Сикорский вернулся в Нью-Йорк. Не найдя работу в авиации, он занялся чтением лекций для российских иммигрантов по математике и астрономии. В то же время он посещал местные аэродромы и с тоской наблюдал за чужими аэропланами. Игорь начал читать лекции на тему авиации и обеспечил себе финансовую возможность вернуться к своему любимому делу. Сикорский разработал двухмоторный коммерческий самолет, способный перевозить от 12 до 15 пассажиров, - предтечу современного авиалайнера.
Первый американский
Накопив необходимую сумму, Сикорский начал строительство летательного аппарата в сарае птицефермы на Лонг-Айленде. Но на все запчасти денег не хватало, и он использовал много годных деталей из местных свалок. Двигатели были старые, времен Первой мировой. Наконец, великий русский композитор Сергей Рахманинов выручил соотечественника подпиской на сумму 5000 $. Когда новый самолет был готов к своему первому испытательному полету, восемь помощников авиаконструктора столпились на борту. Игорь Сикорский знал, что это было ошибкой, но не смог отказать им. После медленного старта двигатели отказали, и Игорь Иванович совершил вынужденную посадку, сильно повредив аэроплан. Казалось, это конец. Но Сикорский давно уже научился не падать духом и через несколько месяцев восстановил самолет под названием С-29-А. Буква «А» здесь обозначает слово «Америка». С-29-А оказался на удивление хорошим летательным аппаратом, обеспечившим финансовый успех компании Сикорского. Авиатор Роско Тернер приобрел самолет для выполнения чартерных и регулярных рейсов. Позже аппарат даже использовался в качестве летающей табачной лавки.
В 1926 году весь авиационный мир был взволнован призом в размере 25.000 $, который был предложен первому, кто совершит беспересадочный перелет между Нью-Йорком и Парижем. Сикорского попросили построить большой трехмоторный биплан для французского героя войны Рене Фонка, планировавшего получить приз. Экипаж спешил с последними приготовлениями еще до окончания летных испытаний. Во время разбега перегруженный самолет переехал через насыпь. За несколько секунд он превратился в пылающий ад. Фонк чудом спасся, но двое членов экипажа погибли. Почти сразу же отважный француз заказал еще один аэроплан, чтобы во второй раз попытаться получить приз. Но прежде, чем тот был построен, никому не известный завершил свой одиночный полет через Атлантический океан, получив приз и восхищение миллионов людей.
«Американский клипер»
И вновь компания Сикорского боролась за свое существование. Тогда он решил построить двухмоторную амфибию. Самолет оказался очень практичным и надежным, и Сикорский создал целый флот таких летательных аппаратов. Почти сразу же Pan American Airways использовала амфибии для прокладки новых воздушных маршрутов в Центральную и Южную Америку.
Вскоре у Сикорского было больше заказов, чем он мог бы выполнить. Он реорганизовал свою компанию и построил новый завод в Стратфорде, Годом позже предприятие стало дочерней компанией «Объединенной авиастроительной корпорации». Сикорскому предложили сконструировать огромное мореходное транспортное воздушное судно для Pan Am, которое должно было стать пионером в области трансокеанских перевозок. Величественный «Американский клипер» стал вторым новым типом самолета, созданным авиаконструктором. Размеры летательного аппарата почти вдвое превосходили габариты других самолетов того времени. В конце 1931 года, после того как миссис Герберт Гувер «крестила» «Клипер», Чарльз Линдберг совершил на нем первый рейс из Майами до Панамского канала.
Эта большая летающая лодка стала предвестницей целой серии подобных апаратов, которые проложили американские воздушные маршруты через все океаны. Среди лучших был С-42, завершенный в 1934 году и обладавший отличными характеристиками, что позволило Линдбергу за день установить 8 мировых рекордов скорости, дальности и полезной нагрузки! Вскоре после этого Pan Am использовала летающую лодку, чтобы открыть воздушное сообщение между США и Аргентиной. Шесть месяцев спустя другой «Клипер» вылетел из Аламеда, штат Калифорния, и открыл авиамаршрут на Гавайи. За этим последовали другие авиамаршруты через Тихий океан в Новую Зеландию. В 1937 году еще один «Клипер» совершил первый регулярный авиаперелет через Северную Атлантику. Теперь большие заокеанские самолеты Сикорского были заняты коммерческими перевозками через оба основных океана.
Мечта стала явью
На протяжении всех этих успешных лет авиаконструктор Игорь Сикорский никогда не забывал о своем желании построить практичный вертолет. Он никогда не думал о нем как о летательном аппарате, скорее это была мечта, которую он хотел воплотить в жизнь больше всего на свете. В 1939 году Сикорский, наконец, осуществил цель всей своей жизни, разработав первый реальный вертолет. Но аппарат представлял собой такую совершенно новую и сложную проблему, что конструктор должен был полностью посвятить себя ее решению. Это был вызов, который призвал весь его интеллект, энергию и любовь к полету. Но это достижение было его шансом снова оказаться на пороге нового вызова, о котором так долго мечтал Сикорский. Вертолет был личной целью авиаконструктора на протяжении трех десятилетий. И вот, весной 1939 года он начал его конструировать, используя идеи, накопленные за все это время. К сентябрю аппарат был готов к проведению первых испытаний. Машина имела один главный и второй небольшой винт в конце трубчатой части фюзеляжа - для противодействия крутящему моменту. Кроме того, в нем использовалась уникальная система изменения угла лопастей несущего винта во время его вращения. За невероятно короткий полугодовой промежуток времени была преодолена одна из неразрешимых проблем авиации.
Внеся изменения в конструкцию, в 1941 году Сикорский Игорь Иванович поставил первый рекорд продолжительности полета - 1 час 5 минут и 14 секунд. Через два дня оборудованный поплавками аппарат уже мог стартовать как на суше, так и на воде. Так Сикорский сделал свой третий важный вклад в авиацию, воплощенный из мечты о странной летающей машине, которая еще сослужит отличную службу человечеству и поразит мир своей превосходной маневренностью в воздухе. Более того, вертолет станет памятником человеку с непоколебимой верой в великую мечту и еще большей верой в себя, позволившей достичь цели.
Сикорский Игорь Иванович, изобретения которого оставили заметный след в истории авиации, умер 26 октября 1972 года.