Мировое имя и признание имеет компания, которая была создана нашим соотечественником Игорем Сикорским. На данный момент предприятие этого гениального конструктора расположено в городе Хартфорд в США, а обозначается оно как United Technologies. Это предприятие было основано еще в 1929 году, после чего оно вместе с другими авиационными фирмами объединились в одну корпорацию по изготовлению разнообразных летательных аппаратов на территории США. Но, прежде чем переехать работать в Штаты, Сикорский смог начать свою творческую карьеру еще в СССР.

Что касается фирмы Сикорского, то это огромный холдинг с мировым именем, в состав которого входит большое количество более мелких предприятий. Все они были поглощены гигантом UTC или же являются дальнейшим развитием первоначальных специализированных цехов. Самой известной и развитой из фирм холдинга является Sikorsky Aircraft Corporation, которая является мировым лидером по производству вертолетов разнообразного назначения. Весь холдинг имеет очень большую прибыль, данная позитивная экономическая позиция и активное развитие были получены за счет подбора квалифицированных специалистов из разных отраслей авиационного строения. В данной фирме в наше время работает более 223 тысяч человек.

Начало работы Сикорского и историческое развитие его разработок

Свое первое творение Сикорский спроектировал еще в 20-летнем возрасте. Это были зразу две машины с очень простой конструкцией. Первая машина была готова в 1909 году, она могла отрывать от земли груз массой в 9 пудов. Данный аппарат даже не имел автомата перекоса винтов, несущий винт был изготовлен в соосной схеме конструкции.

Самая первая машина Сикорского была представлена широкой публике во время двухдневной выставки, которая проводилась в городе Киеве и была посвящена новшествам воздухоплавания. Все это проходило в ноябре 1909 года. В 1911 году был изготовлен второй подобный аппарат с практически теми же летными характеристиками и особенностями конструкции. Ни одна из изготовленных машин так и не смогла подняться в воздух с пилотом на борту. Именно эти первоначальные неудачи привели к тому, что Сикорский переключил свое внимание на разработку самолетов.

Следующим творением данного конструктора стали аэросани, которые были изготовлены в 1910 году. В этом же году был создан первый самолет Сикорского с обозначением С-2. Он смог подняться в воздух с пилотом на борту. Только в 1911 году конструктор смог получить диплом летчика, что позволило лучше ознакомиться с особенностями управления. После получения диплома Сикорский сам проводил тестирование и испытания собственных авиационных творений.

Наиболее известным аппаратом, который был изготовлен Сикорским еще на территории нашей страны, был самолет «Гранд», или, как его еще называли, «Илья Муромец». Его по праву можно называть прообразом всех отечественных самолетов. Именно он положил начало всему многомоторному авиастроению нашего отечества. Данный аппарат с обозначением «С-6» в марте 1912 года смог установить мировой рекорд скорости. При установлении рекорда машиной управлял сам конструктор и разогнал ее до 111 км/ч. Но, кроме него, было еще 2 пассажира на борту, а с 5 пассажирами данный агрегат мог лететь со скоростью 106 км/ч.

Испытания самолета типа С-6 «Илья Муромец»

Первый длинный перелет Сикорский осуществил на своем аэроплане «Илья Муромец» из Петербурга в Киев, это было в средине лета 1912 года. Вместе с конструктором данный перелет совершили еще пять человек, которые были заинтересованы в данном аппарате. Взлет машины состоялся ранним утром, а белые ночи Петербурга только способствовали этому. После взлета конструктор и его творение встретили первые трудности, а именно сильный встречный ветер, из-за которого скорость полета упала до показателя 70 верст в час. За время полета «Илья Муромец» был вынужден сделать две посадки для дозаправки бензином. Первая остановка была осуществлена в населенном пункте Орше, а вторая возле станции Копысь. Во время второго приземления пришлось производить небольшие ремонтные работы топливной системы.

Во время полета природа была как бы против планов летчиков, поскольку, кроме сильного ветра, на пути встретились мощные грозовые тучи. При этом пришлось производить полет под сильным дождем, но потом было принято решение подняться на высоту в 1,3 километра, чтобы быть выше облаков. Это еще раз показало великолепные летные характеристики аппарата. Но при этом пилоту не было видно земли, он мог ориентироваться только по компасу. После того как летчик снизился, для того чтобы посмотреть, где они находятся, оказалось, что они уже дальше Киева, и им пришлось возвращаться обратно. При этом полете самолет типа С-6 преодолел расстояние в 1020 верст всего за 13 часов. Данный перелет отметил качество машины Сикорского и внес эго имя в мировую историю авиастроения.

В дальнейшем Сикорский работал над усовершенствованием своего бомбардировщика С-6. Была улучшена конструкция фюзеляжа, а именно его обтекаемость, была переделана ферма пилота. После доработок на авиавыставке в Москве конструктору была вручена большая золотая медаль, это произошло в 1912 году. К 1915 году был готов второй прототип, но это уже был истребитель с бортовым обозначением С-16. Он был создан для выполнения совместных боевых вылетов с самолетом «Илья Муромец». Он мог качественно проводить воздушные бои с воздушной техникой противника. Новый аппарат стал первым в мире истребителем, который начали изготовлять серийно. Дальнейшие разработки истребителей на территории России были не столь успешными и были созданы только опытные образцы.

После того как зимой 1918 года конструктор покинул родину, он перебрался во Францию, где также занимался авиастроением. Французское правительство заказало у него 5 бомбардировщиков нового типа, но в итоге данный заказ был аннулирован из-за перемирия в Европе осенью 1918 года. На этом конструкторская деятельность Сикорского на территории Франции была закончена.

С весны 1919 года конструктор жил в США, здесь же он продолжал работу над своими проектами. В 1923 году была открыта авиационная фирма Сикорского, которая обозначалась как Sikorsky Aero Corporation. Первое время данное предприятие находилось на грани банкротства. Но с найденным финансированием дела в компании пошли значительно лучше, что позволило разработать и изготовить до 1939 года 15 различных самолетов. Именно 1939 год стал переломным для этой фирмы, поскольку было принято решение прекратить разработки самолетов и активно приняться за создание вертолетов.

Новые аппараты, в отличие от тех, что были созданы в России, уже были оснащены системой автоматического перекоса. За счет этого они имели значительно лучшие летные показатели и были более востребованы заказчиками. Первый вертолет данной компании имел обозначение Sikorsky 300, он впервые поднялся в воздух осенью 1939 года. Эта машина имела много общего с вертолетом, который был создан в России, но он был значительно модернизирован и улучшен.

С этого момента и началась эра вертолетов Сикорского. Дальнейшие модели вертолетов компании Сикорского получили множество наград и установили не один мировой рекорд. Так, аппарат S-61 в 1967 году стал первым вертолетом, который смог перелететь над Атлантическим океаном, а еще через 3 года модель S-65 смогла преодолеть Тихий океан. Эти полеты осуществились с помощью дозаправки. Компания Сикорского изготовила множество вертолетов как для военных целей, так и для гражданских потребностей. Самым последним творением конструктора Сикорского стал вертолет модели S-58, после он ушел на пенсию. Но на этом не закончилось производство вертолетов корпорации Sikorsky.

Обозреватель vc.ru изучил биографию основателя компании Sikorsky Aircraft Игоря Сикорского, который стоял у истоков авиационной промышленности России и США и создал множество революционных разработок.

Детство и учеба

Игорь Иванович Сикорский родился в 1889 году в Киеве, в семье профессора . Отец будущего предпринимателя происходил из семьи сельского священника и прошел путь от семинариста до одного из светил мировой психиатрии. Мать Игоря Мария Степановна (некоторые источники называют ее Зинаидой Степановной) имела медицинское образование, но вместо работы по специальности занималась воспитанием пятерых детей. Игорь Иванович был самым младшим в семье.

Детство Игоря проходило в спокойной и творческой обстановке. Родители привили ему трудолюбие и умение идти вслед за своими мечтами. Мария Сикорская знакомила сына с миром литературы и много рассказывала об известных людях. Будущего авиаконструктора Леонардо да Винчи и его летательный аппарат, похожий на вертолет.

Одной из любимых книг Игоря «Робур-Завоеватель» Жюля Верна, где рассказывается об изобретателе вертолета. Сикорский даже создал небольшую модель вертолета, которая могла подниматься в воздух. Также есть сведения о том, что в детстве ему приснился необычный сон, в котором он находился на борту воздушного корабля.

Игорь уже в раннем возрасте легко усваивал новую информацию и охотно конструировал. После Первой киевской гимназии он по собственному желанию в Морской кадетский корпус в Санкт-Петербурге. Теоретические занятия юноше казались слишком утомительными - отдушиной для него были выходы в море.

Хотя обучение давалось Игорю легко, он не видел себя военным и бросил кадетский корпус после окончания общего курса в 1906 году. Нужно было где-то продолжить свое обучение. Из-за революции 1905−1907 годов часть высших учебных заведений страны не работала. В итоге Сикорский в техническую школу Дювиньо де Лано во Франции. Там он проучился полгода и вернулся в Киев, где поступил в Политехнический институт.

Он не баловал преподавателей своим присутствием на лекциях, как и раньше, предпочитая практические занятия. Игорь обустроил дома небольшую мастерскую для изобретений. Больше всего окружающих впечатлил его паровой мотоцикл.

Первые попытки создания вертолета

Все изменил 1908 год и поездка в Германию на каникулы. Здесь в руки Сикорскому информация о и самолете братьев Райт. Пораженный этими открытиями, он задумался о новом летающем устройстве, которое могло неподвижно зависать в воздухе, взлетать и приземляться без разгона. Прямо в номере отеля он принялся за создание модели. Некоторые идеи проверял экспериментально и даже достиг небольших успехов.

Вернувшись в Киев, Сикорский продолжил разрабатывать модель своего летательного аппарата. Он забыл об учебе в институте и не обращал внимание на деньги, которые уходили на опыты. Стал читать тематическую литературу, но таких изданий было еще слишком мало. Юноша понял: чтобы добиться результата, нужно ехать в Париж, где есть возможность получить знания и приобрести нужные детали. Часть родственников отнеслась к его порыву скептически, но отец идею поддержал.

В Париже Сикорский дни напролет проводил в местном импровизированном аэродроме, следя за первыми самолетами - среди всех них взлетали только копии аппарата братьев Райт. Здесь же он с одним из первых авиастроителей, Фердинандом Фербером. Фербера впечатлил молодой человек, задававший правильные вопросы, и он пригласил его в свою небольшую школу для таких же энтузиастов. Нужно было только сделать небольшой денежный взнос. Полученную информацию Сикорский старательно конспектировал.

Правда, он и в этот раз не получил ответов на все свои вопросы. Фербер и его ученики считали, что создать вертолет нереально. Зато Игорь расспросил одного из специалистов о наиболее подходящем моторе, купил по его совету «Анзани», а вдобавок еще несколько книг, и в 1909 году вернулся в Киев. Небольшой домик в семейном саду он превратил в свой завод, где день и ночь корпел над первым проектом.

Первая попытка создать вертолет закончилась неоднозначно. Вторая версия могла без пилота, и это был первый в России вертолет, способный поднять в воздух хотя бы свой вес. О достижениях Сикорского написали в прессе, но он был вынужден отложить свой проект до лучших времен. Сам инженер отмечал, что ему тогда попросту не хватило опыта, ресурсов и технического оснащения.

Во главе группы энтузиастов

Новым начинанием Сикорского стал собственный самолет. В 1909 году было учреждено Киевское общество воздухоплавания, и несложно догадаться, что одним из его лидеров был Сикорский. Вторым главой стал Федор Былинкин, по фотографии копию самолета братьев Райт - правда, его модель не летала.

Два энтузиаста принялись за дело, и в 1910 году был создан самолет С-1, или БиС-1. Максимальным его достижением, несмотря на все доработки, стал очень недолгий отрыв от земли на полметра. В июне 1910 года была готова новая модель самолета - С-2 (БиС-2). Его испытания проводились третьего июня, и он смог-таки взлететь в воздух и почти 200 метров на высоте около 1,5 метра. Это было третий по счету полет самолета, созданного в Российской империи. Первые два испытания прошли за неделю до этого.

На следующий день Сикорский продолжил испытывать машину: на этот раз ему нужно было взлететь повыше и пролететь более длинную дистанцию. Сикорский поднял С-2 на высоту в три метра, но после этого он просто на просто упал на землю. Так продолжалось несколько раз. Самая удачная попытка позволила испытателю подняться на высоту четырехэтажного дома, но за ней последовала неудачная посадка, и самолет снова рухнул, на этот раз еще и получив сильные повреждения.

Снова началось изучение причин и устранение недоработок. Почти через месяц, 29 июня, С-2 смог на высоте четырех метров из одного конца аэродрома в другой. На следующий день была осуществлена попытка полета по кругу. Сикорский поднял С-2 на восемь метров и пробыл в воздухе около восьми минут, но в самый ответственный момент он упал и был практически разбит. К счастью, сам авиаконструктор не пострадал, но все нужно было начинать сначала.

В 1928 году была готова новая модель S-38, обеспечившая Sikorsky Manufacturing рост. Она вмещала двух пилотов и десять пассажиров. S-38 также был самолетом-амфибией. Его испытания дали возможность назвать S-38 в своем типе. На компанию Сикорского вскоре посыпались заказы от министерства и той же Pan America. Дальше еще лучше - S-38 стали приобретать представители Канады и южноамериканских стран. Вскоре заказов стало так много, что их не было возможности выполнить.

Сикорский стал расширять производство и создал завод в Бриджпорте. Компанию переименовали в Sikorsky Aviation. Теперь можно было закупить все необходимое оборудование и увеличить штат. Завод Сикорского признали лучшим в США в своей отрасли, работы было много, и дела шли хорошо. Немного спутала планы Великая депрессия, но в этот момент компании Сикорского как раз предложили стать частью United Aircraft. Согласившись, авиаконструктор финансово обезопасил себя и защитил компанию от кризиса.

В начале 1930-х годов Pan America заказали большой и вместительный пассажирский самолет. В 1931 году Сикорский S-40, который вмещал 40 пассажиров и мог перевозить людей на расстояние в 800 километров. Всего было заказано три таких самолета; как и прежде, они были амфибиями.

Следующий заказ Pan America был на пассажирский самолет, который сможет летать на расстояния в 4000 километров при встречном ветре скоростью 50 километров в час. Это был новый вызов гению Сикорского, но авиаконструктор выполнил задание. был готов уже в конце 1933 года, а весной 1934 года его начали испытывать. Самолет развивал скорость до 300 километров в час, во время тестовых вылетов за день поставил восемь мировых рекордов, а общее их число для этой модели достигло десяти.

Осенью S-42 официально вступил в эксплуатацию. Первым его направлением стали рейсы США - Аргентина. Следующий самолет этой серии был адаптирован в связи с замечаниями заказчика. Дальность его полета составляла 5 тысяч километров, и он совершал рейсы по направлению США - Новая Зеландия.

Сикорский, получивший почти всемирную известность, стал ездить на конференции и рассказывать о своем видении индустрии. В 1935 году было создано две новые амфибии его разработки. Первая, S-43, несколько мировых рекордов по высоте полета. Среди них, например, предельная высота для амфибий - 7620 метров. Более 32 самолетов вместе купили Pan America и правительство США. Разработку не обошел вниманием и СССР, купив два S-43.

Еще одна модель S-44 разрабатывалась как экспериментальный бомбардировщик, но выиграть правительственный конкурс. По слухам, неудача была связана с влиянием третьей стороны. Тогда Сикорский ощутил, что означает зависимость от крупной корпорации. Производство S-44 отменили, но не из-за проблем с самолетом. United Aircraft продавала двигатели компании Consolidated, самолеты которой не могли соперничать с разработками Сикорского.

Руководство Consolidated попросту пригрозило, что перестанет закупать двигатели, если не прекратится выпуск S-44. United Aircraft пошла у них на поводу, а через некоторое время Sikorsky Aircraft с компанией Vought, которая занималась военными разработками. Сикорский оказался на вторых ролях и больше не принимал активного участия в проектировании самолетов. Есть версия, что все эти действия были предприняты из-за окончания эры амфибий.

Создание вертолетов. Восстановление позиций Sikorsky Aircraft

Заниматься заурядной работой Сикорскому было невыносимо, поэтому еще до конца 1930-х годов он обратился к руководству United Aircraft со своей давней мечтой - разработкой вертолета. Совет директоров дал разрешение на проект, тем более что к этому моменту необходимых наработок уже хватало. Им только не нравилась одновинтовая система, которую предпочитал авиаконструктор.

Разработка первого вертолета Сикорского, VS-300, продвигалась очень медленно. Первым этапом были стендовые испытания - только после их удовлетворительных результатов было получено разрешение создать модель вертолета. VS-300 был готов в сентябре 1939 года и представлял собой грубую тестовую модель: его недостатки были замечены уже на первых этапах испытаний. 14 сентября, когда вертолет впервые поднялся в воздух, всплыли все его недостатки, в том числе в управлении. Во время одного из полетов вертолет перевернулся и сильно пострадал.

Сикорский постепенно собирал данные и улучшал VS-300. В 1940 году вертолет успешно первый полет без привязи. Сикорский надеялся заполучить контракт от военного министерства США, предложив им разработку модификации VS-316, но предпочтение отдали другой модели.

Авиаконструктору помогла его репутация: хоть правительство США и не выбрало VS-300, офицеры отнеслись к разработкам с большим интересом. Особенно понравилась модель подполковнику Грегори, которому было поручено на всякий случай подобрать подходящие проекты вертолета.

VS-300 был отличной машиной, но у него еще были недостатки - в первую очередь то, что он не мог лететь вперед. Проблему решали долго, и Сикорский , что легче переставить кресло пилота на другую сторону, ведь назад вертолет летает отлично. Продолжались крушения, связанные с проблемой воздушного резонанса, и VS-300 еще не раз попадал в аварии.

Тем не менее вертолет с каждым разом становился лучше и в 1941 году был уже вполне стабилен. Правительство США, чтобы не ставить все на одну карту, разработку, и Сикорский получил финансирование на VS-316. В армии его кодовым названием было XR-4.

Перед началом производства продолжалось тестирование VS-300, который поставил несколько мировых рекордов, в том числе по пребыванию в воздухе. В 1941 году его разработка наконец окончательно закончилась. За это время вертолет 18 раз.

В 1941 году был создан двухместный вертолет XR-4, благодаря полученным данным разработка была уже не такой сложной задачей. Впервые он в середине января 1942 года, а дальше началось тестирование. В эксплуатации XR-4 показал себя хорошо. Военные оказались довольны новой моделью, самостоятельно ее испытали и подтвердили пригодность.

В декабре 1942 года был получен заказ на 30 вертолетов этого типа. Серийная модель, в отличие от опытной, носила название R-4. Через несколько месяцев английское правительство 200 R-4, а позже еще 800, но построено в итоге было лишь около 130 штук. Этот вертолет получил широкое использование не только в военных целях, но и в спасательных операциях.

Успех вертолетов Sikorsky заставил United Aircraft пересмотреть свою политику относительно подразделения, и его вновь сделали отдельной компанией в составе холдинга.

В 1943 году был готов R-5, также известный как S-48 и H-5. Технически он считался более совершенным, чем его предшественник, но не достиг особых успехов из-за слишком компактной кабины. Это не помешало выпустить и более 60 таких вертолетов. R-5 заменил модифицированный с учетом недостатков предшественника S-49.

Окончание войны немного усложнило положение компании: за эти годы было выпущено 500 вертолетов различных версий, теперь же военные были не настолько востребованы. Успехи Сикорского заинтересовали в вертолетостроении не только американских производителей, но и другие страны. Уровень конкуренции существенно вырос, но рост компании это не остановило. В 1946 году Sikorsky Aircraft получила заказ на 379 вертолетов новой модели , у которой был даже автопилот. Эту модель стали использовать для почтовых и пассажирских перевозок.

В середине 1940-х годов Сикорский вовсю конкурировал с . Их вертолеты участвовали в очередном конкурсе, где ВМС США подбирали идеальную машину для авианосцев. S-53 мало чем уступал своему сопернику, но проиграл из-за меньшей компактности.

Сикорский нашел чем ответить при тяжелого вертолета S-55. В отличие от конкурентов, он использовал одновинтовую схему и преуспел. Грузоподъемность S-55 cоставляла тонну, в первый полет он отправился в 1949 году, а чрез два года началось его серийное производство.

До 1964 года было выпущено более 1200 только для США, а лицензию на его строительство купили многие страны мира. Тяжелые вертолеты Пясецкого такого успеха не добились и конкуренцию проиграли. Следующая модель Сикорского S-56 имела грузоподъемность почти 5 тонн и снова обошла всех конкурентов. Пясецкий со своим YH-16 даже не смог получить контракт на производство, а вертолетов S-56 было выпущено более 150.

Даже в направлении средних вертолетов, где Пясецкий за десятилетие выпустил около 700 машин, Сикорский его обошел. S-58 и его модификации в список лучших вертолетов своего времени, в итоге их было около 2108 штук. Компании Sikorsky Aircraft пришлось открыть еще один завод, чтобы выполнить все свалившиеся на них контракты. Именно S-58 считается последней разработкой Сикорского.

Великий авиаконструктор ушел на пенсию в 1957 году, оставаясь консультантом компании до конца жизни. В частности, при его участии был знаменитый вертолет-кран S-60. Умер Сикорский в 1972 году в возрасте 82 лет. Его компания сейчас существует в качестве дочерней в составе Lockheed Martin.

Игорь Иванович Сикорский - один из выдающихся людей, чье влияние на мир ощущается до сих пор. Начав работать на чистом энтузиазме, он вошел в число тех, кто создал индустрию авиации. Он прошел через всевозможные кризисы и неудачи, но ни разу не усомнился ни в своем призвании, ни в том, что его проекты достигнут успеха.

25 мая 1889 года, 120 лет назад, в Киеве, в семье доктора медицины, профессора университета им. Св. Владимира Ивана Сикорского родился пятый ребенок. При крещении малыш получил имя Игорь, и рос, можно сказать, в обстановке наибольшего благоприятствования. Во-первых, старшие дети уже подросли, и у мамы, Марии Стефановны (урожденной Темрюк-Черкасовой), было достаточно времени на младшего, а, во-вторых, сам Игорь был любознательным и разносторонним. Очень любил читать, музицировать, мог оценить картину художника не только на предмет сюжета, но и прекрасно разбирался в композиции…

Надо сказать, что к тому времени, как Игорь подрос, у отца стало больше свободного времени. Если старших детей он всецело доверил попечительству супруги, то из младшего решил «вылепить» гения.

Достаточно сказать, что Иван Алексеевич сам составил подробную программу развития Игоря и следил за тем, чтобы младший сын все выполнял неукоснительно. Единственное, за чем отец следил тщательно – за тем, чтобы мальчишка не испытывал перегрузок.

Игорь с справа с братом и сестрами

Мама и здесь постаралась. У нее был свой рецепт – интересные книги. Когда человек читает, он мысленно переносится в другой мир, подчас другую эпоху, оставляя какие-то негативные эмоции и нервное истощение в настоящем. Хорошая книга – всегда релаксация. А какие лучшие книги для мальчишек? Те, в которых рассказывается о путешествиях, романтических и героических поступках. В домашней библиотеке было много томов Вальтера Скотта, Роберта Стивенсона, Майн Рида, Жюля Верна. Последний очень нравился Игорю. Особенно роман «Робур-завоеватель», в котором рассказывалось о гигантском воздушном корабле. Однажды Сикорскому-младшему приснился сон: его пригласили на этот корабль, доверили его управление. Этот полет получится таким незабываемым по ощущениям, сон был таким ярким, что Игорь несколько дней ходил под впечатлением этого неземного путешествия…

Уж не тогда ли, в детстве, у него и зародилась мечта: стать конструктором летательных аппаратов? И даже больше: свой первый полет на сконструированном и построенном летательном судне Игорь Иванович не доверял никому. Любую первую, образцовую модель, он испытывал только сам. Даже став знаменитым. И когда друзья упрекали его в том, что вряд ли стоило рисковать своей жизнью, для этого есть испытатели, Сикорский неизменно отвечал: кто лучше меня знает все конструктивные особенности? И потом, есть такая традиция: мостостроитель всегда первым вступает на построенный мост. Так почему у пилотов все должно быть иначе?!
Корпус, где готовили элиту общества

Но это будет уже десятилетия спустя. Мечты требуют одного, а жизнь, подчас, совсем другого. Игорю нравилось учиться в 1-й гимназии г. Киева, но из столицы российской империи, Петербурга, ему написал старший брат: а давай-ка к нам, в Морской кадетский корпус. Будешь гардемарином, а потом пойдешь учиться дальше, на морского офицера. Где-где, а на флоте романтики всегда хватает.

Этот поворот судьбы явно выбивался из плана Ивана Алексеевича, который очень надеялся, что хотя бы младший сын пойдет по его стопам и станет профессиональным психиатром. Но и противиться желанию Игоря отец не стал: в конце концов, в психиатрию можно прийти не только с парадного входа. Главное – иметь такую цель.

…Морской кадетский корпус был в то время одним из элитнейших учебных заведений страны, насчитывающий 170-летнюю историю. Здесь преподавали ученые с мировыми именами, да и сам отбор был очень жестким, достаточно сказать, что число учащихся было всего 320 человек, разбитых на 6 классов. То есть в год принимали чуть более 50 человек. Знания давали обширнейшие. И не случайно Морской кадетский корпус гордится такими своими выпускниками, как адмиралы Ушаков, Лазарев, Корнилов, Истомин, Колчак. Великие исследователи морских просторов и открыватели новых земель – Крузенштерн, Лисянский, братья Челюскины. А есть и вообще выдающиеся люди, о которых трудно подумать, что они «основы основ» получили именно здесь: например, составитель «Толкового словаря» Владимир Даль, композитор Николай Римский-Корсаков, художник Василий Верещагин, писатель Константин Станюкович, авиаконструктор Александр Можайский.

Игорю Сикорскому предсказывали блестящую морскую карьеру. Но у него-то была другая мечта – конструировать летательные аппараты. А для этого нужно было подумать о получении дополнительного инженерного образования. К сожалению, время на дворе для этого было не совсем подходящее: шел 1906 год, страна переживала революционные настроения, многие учебные заведения работали крайне сбивчиво: сегодня занятия есть, а завтра господа студенты затеяли какую-нибудь заварушку и лекции проигнорировали. Оставался один путь – отправиться туда, где революцией и не пахнет. Иван Алексеевич дал сыну такой совет: поезжай в Париж!

Так Игорь оказался в Технической школе Дювиньо де Лано. Но проучился в ней что-то около года – по сравнению с Морским кадетским корпусом это была едва ли не начальная школа. Сикорский вернулся в Киев, стал студентом политехнического института. Но и здесь ему было не совсем интересно: пока вчерашние гимназисты «грызли гранит науки», будущий авиаконструктор вместе с двумя друзьями, переоборудовал сарай в мастерскую и начал конструировать и собирать бипланы.

Первый из них он сделал в 1909 году, но, как ни бился, этот биплан в воздух так и не поднялся. Надо отдать должное конструктору, он разобрал свой «БиС-1», как говорится, «по косточкам», но нашел причину. И даже больше – сумел в короткий срок ее устранить.

«С-2» (то есть вторая модель) в воздух поднялась. И управлял ею сам Игорь. Но летательные характеристики были не очень высокими, а потому один за другим появились С-3, С-4 и С-5.

На последней модели Сикорский даже отважился взять пассажиров. На нем же он установил всероссийские рекорды по дальности, продолжительности и высоте полета. Аэроплан поднялся на высоту 450 метров и пробыл в воздухе около часа.

Так в возрасте чуть больше 20 лет Игорь Сикорский стал знаменитостью.

А дальше он взялся за многомоторный самолет. Назвал его «Русский витязь». У него было уже четыре мотора. Молва о воздушном гиганте покатилась по России. Император Николай II выразил желание осмотреть его. Самолет перегнали в Красное Село, где царь поднялся на борт.

Вскоре Сикорскому передали от него памятный подарок – золотые часы.

Позже на его базе был создан новый самолет – «Илья Муромец», который использовался в годы Первой мировой войны в качестве тяжелого бомбардировщика и для разведывательных полетов.

Великую Октябрьскую социалистическую революцию авиаконструктор встретил без особой радости, но и без огорчения. Он посчитал, что те люди, которые вчера с восторгом отзывались об его полетах и самолетах, вряд ли помешают ему продолжать свое дело. Но оказался прав только в одном: один из почитателей его таланта, служивший в ЧК, как-то пришел в дом к своему кумиру поздно ночью и сказал: «Я видел Вашу фамилию в «расстрельных списках». Вас придут брать либо завтра утром, либо завтра вечером». «Помилуйте, – не поверил Сикорский, – меня знает вся Россия, вся Европа! Они не посмеют меня расстрелять!» «А Вы забыли, что Вас знает не только вся Россия, но и царь-узурпатор? Это же он Вам вручал золотые часы…»

Сикорский молча обхватил голову руками. С большевиками ему шутить не хотелось. Но как бросить любимую жену и крохотную дочь? Рисковать здоровьем и жизнью малышки не очень-то хотелось…

«Если Вы беспокоитесь о судьбе семьи – напрасно. Их не тронут. Они ни в чем не виноваты, – продолжил ночной гость. – А Вам бы я советовал незамедлительно бежать. Но лучше не к царским сатрапам, их дни сочтены. Попробуйте переждать лихие годы за границей…»
Так Сикорский и поступил. Вначале он, по старой памяти, оказался во Франции, но парижанам было не до летательных аппаратов, только-только было подписано соглашение о мире в Компьенском лесу. Оставалось надеяться на менее затронутую войной» заокеанскую страну – Америку. Туда Сикорский и отправился. Но в Нью-Йорке работы тоже не нашлось, четыре года авиаконструктору пришлось преподавать в вечерней школе.
Он всегда мечтал вернуться в Россию...

Но жизнь как-то наладилась. Со своими единомышленниками Игорь Иванович создал самолетостроительную фирму, из СССР приехали две сестры и дочь (жена наотрез отказалась покидать Киев). Сикорский женился во второй раз, его новая супруга Елизавета Алексеевна Семенова одного за другим родила мужу четырех сыновей: Сергея, Николая, Игоря и Георгия.

Николай Сикорский, Игорь Сикорский-старший, Сергей Сикорский и Игорь Сикорский-младшийФото Igor I. Sikorsky (из архива Historical Archives, Inc)

Гений, обретя семейное и творческое счастье, продолжал творить, создавая все новые и новые летательные аппараты.

Бежав от большевиков в 1919 году за океан, Сикорский через тернии скепсиса и жесткой конкуренции фантастически быстро пробился на самый-самый технологический олимп Америки. Он стал изготавливать амфибии, «летающие лодки», первенцы пассажирской авиации. И вопреки неверию коллег в 1939 году поднял в воздух геликоптер VS-300, первый из знаменитых вертолетов Sikorsky, вернувшись - на другом, конечно, уровне - к осуществлению своих дерзновенных юношеских экспериментов.

Парадокс, но и в Америке, и в Европе Игоря Сикорского знают только как конструктора первых вертолетов. И почему-то забывают, что, живя еще в России, именно он первым в мире построил четырехмоторные самолеты, а переехав в Америку, сконструировал амфибии. Sikorsky сегодня - всемирно известный бренд.
Дело великого воздухоплавателя, всегда считавшего себя сыном России, продолжают его сыновья.

Сергей Сикорский:
«Мы уже лет пятьдесят выпускаем специальные модификации наших вертолетов для Белого дома. Началось это, между прочим, с президента Эйзенхауэра. Он даже один раз прокатил Никиту Сергеевича Хрущева, когда тот прилетал в Америку. Советский лидер не очень охотно согласился лететь, видимо, не верил в полную безопасность машины. Сейчас в президентском воздушном флоте состоят на службе два типа вертолета Сикорского - S-61 и S‑70, последний является специальным гражданским вариантом боевой машины «Черный ястреб». Этот вертолет прекрасно показал себя в ходе боевых операций в Ираке и Афганистане.»

Остается добавить два факта. Первый – Игорь Иванович всегда любил Россию, любил русский народ. Мечтал дожить до того дня, когда ему можно будет безопасно туда приехать. Но так и не определил для себя эту «дату». И второй – великий авиаконструктор скончался 26 октября 1972 года, на 84-м году жизни.

Памятник И. Сикорскому в Киеве

Сикорский Игорь Иванович, родился 1889 года в Киеве, умер 26 октября 1972 года в Истоне (Коннектикут, США). Американский авиаконструктор, создатель первого в мире вертолета.

22-летний киевлянин стал известен на всю в 1911 г. , когда поднял в небо самолет собственной конструкции С-5 с мотором 50 л. с., скоростью 125 км/ч и дальностью полета в 85 км с максимальным потолком полета в 500 м.

Молодого авиаконструктора пригласили в Петербург, где он 1912-1914 гг. создал 4-моторные самолеты "Гранд" (1913 г.) и "Илья Муромец" (1914) , положившие начало многомоторной авиации сразу 2-х направлений - пассажирского и бомбардировочного, т. к. могли перевозить до 40 человек или до 2,8 т груза.

Это был небывалый прорыв, когда 1914 г. в из Москвы прилетел первый самолет "Илья Муромец", преодолевший расстояние в 1020 верст всего за 13 часов 10 мин.

_____________________

* Если вы обнаружили неточность или ошибку, просьба сообщить wiki@сайт .

** Если у вас есть материалы о других Украины, просьба выслать их на этот почтовый ящик.

Каждый раз, когда президенту США Джорджу Бушу надо добраться до своего ранчо, он садится в вертолет марки «Сикорский». Этот же вертолет королева Великобритании Елизавета II называет самым удобным средством передвижения. Игоря Сикорского американцы считают национальным гением. А России и Украине остается только тихо гордиться его происхождением.

Игорь Иванович Сикорский (1889-1972), российский и американский авиаконструктор и промышленник. Родился в России, с 1908 строил самолеты, в т. ч. первые в мире 4-моторные самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец». В 1919 году он эмигрировал в США (в 1923 году основал фирму), где под руководством Сикорского созданы пассажирские и военные самолеты и вертолеты.

Игорь Сикорский - выдающийся пионер в области конструирования многомоторных самолетов, изменивших ход истории полета на аппаратах с жестко закрепленными крыльями, а позднее - конструктор вертолетов одновинтовой системы, получившей широкое распространение.

Ранний интерес к «геликоптерам»

Игорь Сикорский родился в семье дипломированного врача, профессора психологии Киевского университета. Его мать тоже была врачом, но не работала по специальности. У мальчика рано пробудился интерес к моделям летательных аппаратов, чему, возможно, способствовала увлеченность матери искусством, жизнью и творчеством Леонардо да Винчи. В возрасте 12 лет Игорь смастерил небольшой «геликоптер» с резиновым моторчиком, взлетавший вверх.

Учеба и искания

В 1903 Игорь Сикорский поступил в Петербургское морское училище, чтобы стать кадровым офицером, но, движимый интересом к технике, уволился со службы в 1906. После непродолжительного технического обучения в Париже Сикорский вернулся в Киев и в 1907 поступил в Политехнический институт. Сикорский неплохо закончил академический год, но решил, что абстрактные науки и высшая математика, которые приходилось там изучать, имеют мало отношения к практическим проблемам и что полезнее и интереснее будет работать в своей собственной мастерской и лаборатории.

Первые опыты с вертолетами

В поездке по Европе летом 1908 года Игорь Сикорский узнал об успешных полетах братьев Райт и познакомился с европейскими изобретателями, искавшими своих путей в области полета. В ту пору многие считали, что наиболее перспективен летательный аппарат с горизонтальным винтом, который взлетал бы прямо вверх. С финансовой помощью сестры Сикорский в январе 1909 снова поехал в Париж, чтобы продолжить занятия и приобрести двигатель малого веса. Вернувшись в Киев в мае 1909, он начал строить «геликоптер», как тогда называли вертолеты. С первой моделью он потерпел неудачу, выявившую ряд практических трудностей. Но и второй летательный аппарат, с более мощным двигателем, испытанный в 1910, тоже не полетел. К тому времени Игорь Сикорский был уже достаточно «грамотен», чтобы понять, что при тогдашнем уровне техники, двигателей, материалов, а тем более при нехватке денежных средств и недостатке опыта ему не создать успешного геликоптера. И он принял решение до лучших времен заняться аэропланами с жестко закрепленным крылом.

Опыты с аэропланами

В начале 1910 года Игорем Сикорским был испытан первый биплан С-1. Мощность двигателя 15 л. с. оказалась недостаточной, но на переделанной модели С-2 с более мощным двигателем Сикорский совершил свой первый полет, хотя и небольшой. Быстро последовали все более совершенные модели С-3, С-4 и С-5, каждая из которых добавляла ему летного опыта. И вот, летом 1911 на С-5 с мотором мощностью 50 л. с. Игорю Сикорскому удалось пробыть в воздухе более часа, достичь высоты 450 м и совершить небольшие перелеты по прямой. Этот успех принес ему международную известность.

Успешная карьера авиаконструктора

С 1912 по 1917 года Игорь Сикорский занимал должность главного конструктора Русско-Балтийского завода в Петербурге (Петрограде), поставлявшего аэропланы для русской армии. Здесь им были построены аэропланы С-6, С-10 и С-11, занявшие первые места на российских конкурсах военных самолетов в 1912-13. Здесь он в 1913 построил (и лично облетал) первый в мире четырехмоторный аэроплан «Гранд», предшественник многих современных бомбардировщиков и транспортных самолетов. Затем под руководством Игоря Сикорского были построены многомоторные самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец». Среди других самолетов, созданных Сикорским, были разведчики-монопланы (опытные и серийные), поплавковые варианты сухопутных самолетов, истребители, ряд модификаций «Ильи Муромца» и др. В числе его конструкторских новинок, принятых всюду лишь в середине 1920-х, была полностью закрытая кабина для пилота и пассажиров.

Революция и эмиграция

Игорь Сикорский стал весьма состоятельным человеком, но лишился всего, бежав из России в период революции 1917. В условиях общего расстройства после русской революции и поражения Германии он не видел особых возможностей для дальнейшего развития авиации в Европе и решил начать все с нуля в Америке. В марте 1919 он прибыл в Нью-Йорк в качестве эмигранта.

В 1919 году Сикорский эмигрировал в США.

Кто знает, как сложилась бы судьба мировой авиации, если бы в 1923 году Сергей Рахманинов не одолжил бы $5тыc. Игорю Сикорскому. Покинув революционную Россию, известный авиаконструктор оказался в Нью-Йорке без средств к существованию и был вынужден работать учителем в вечерней школе. На деньги Рахманинова ему удалось учредить маленькую конструкторскую фирму Sikorsky Aeroingeneering Corporation, штат которой составили безработные русские эмигранты - инженеры, рабочие, летчики.

На первых порах Сикорский решил продолжить работу, начатую еще в России, и занялся производством и совершенствованием тяжелых самолетов, аналогичных знаменитому «Илье Муромцу» (стоявшему на вооружении в царской армии), предку современных дальних бомбардировщиков. Однако, несмотря на поддержку русской диаспоры, эта затея провалилась. Первая мировая война завершилась, и военная техника оказалась невостребованной.

Надо было создать «народный» летательный аппарат. Тогда Сикорский придумал уникальную машину. Десятиместная двухмоторная амфибия могла приземляться там, куда раньше заплывали лишь «индейские пироги да лодки американских охотников». Это изобретение принесло Sikorsky Aeroingeneering Corporation огромную популярность по обе стороны океана. Количество заказчиков стремительно росло, и доходы компании многократно увеличивались. Вскоре Сикорский смог открыть собственный завод в Стратфорде (штат Коннектикут). Однако даже столь ошеломляющий успех не позволил фирме по-настоящему «развернуться». Началась Великая депрессия. В июне 1929 года, чтобы спасти себя от разорения, Sikorsky Aeroingeneering Corporation вошла в состав корпорации United Aircraft and Transport, впоследствии переименованной в United Technologies.

В 1929 году авиаконструктор получил первый в жизни крупный гражданский заказ - компания Pan American приобрела несколько двухмоторных самолетов S-38. Машина имела короткий фюзеляж летающей лодки с высоко расположенным хвостовым оперением и убирающееся шасси. Сикорский продолжал развивать свой успех и начал разрабатывать конструкцию летательных аппаратов с большой нагрузкой на крыло.

В начале 1930-х годов на свет появились два уникальных самолета S-40 и S-42. Это были первые в мире транспортные самолеты, оснащенные пропеллерами с постоянной скоростью вращения. S-42, созданный для дальних перелетов, установил в 1934 году рекорд высоты (6220 м), имея на борту полезный груз массой более 4900 кг. Именно амфибия S-42 совершила первый перелет через Атлантику в 1934 году и через Тихий океан в 1935 году. В 1937 году на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику.

В конце 1930-х годов небольшой по размерам мировой рынок авиационной техники был перенасыщен, спрос на летающие амфибии начал катастрофически падать, и компания Sikorsky Aeroingeneering терпела убытки. Будучи в отчаянном положении, Игорь Сикорский понимал, что для спасения Sikorsky Aeroingeneering необходима совершенно новая научная идея, которая бы позволила создать абсолютно новый тип летательного аппарата. В течение года был создан опытно-промышленный экземпляр вертолета. За короткое время машина приобрела популярность. Ошеломленная успехом конструктора пресса назвала Игоря Сикорского «вертолетчик № 1». В течение последующих тридцати лет Сикорским было создано 18 моделей совершенно различных вертолетов, которые стали неотъемлемой частью вооруженных сил почти половины стран мира.

Свой первый экспериментальный вертолет Игорь Сикорский лично поднял в воздух 14 сентября 1939 года. Спустя несколько лет был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), вскоре поступивший в серийное производство. Эта машина была построена по схеме, которая впоследствии стала классической для всего мирового вертолетостроения. Модель S-47 имела один большой несущий и маленький хвостовой винт.

Во время второй мировой войны при высадке небольших партий десанта американские войска постоянно несли существенные потери от сил вермахта. В 1942 году генералы продемонстрировали президенту США Теодору Рузвельту винтокрылую машину Сикорского, появление которой могло существенно изменить расстановку сил на фронте. Главе Белого дома вертолет понравился, и он согласился с тем, что министерство обороны приобретет небольшую партию этих летательных аппаратов. В период с 1942-го по 1945 год в боях участвовало 150 вертолетов Сикорского, и они себя хорошо зарекомендовали. После войны американская армия активно начала оснащать свои подразделения вертолетами. Сегодня на вооружении ВВС США находится приблизительно 7000 вертолетов различного назначения, большая часть из них - машины «Сикорского».

Массовое использование вертолетов Сикорского началось в Азии во время корейской (1950 - 1953 г.) и вьетнамской войн (1965 - 1972 г.). С того времени вертолеты S-51 и S-55 стали базовыми машинами для вооруженных сил США, Англии и Франции. Совершенствуя свою конструкцию и используя уже ставшую классической схему вертолета, Сикорский создал грузовую машину, способную поднимать 3,5 тонны, а затем и более мощную грузоподъемностью 14 тонн.

Пиком конструкторской карьеры русского руководителя американской корпорации стали модели S-56 и S-58. S-56 не только один из крупнейших вертолетов мира, но и самый скоростной. По своим летно-техническим и экономическим показателям модель S-58 была лучшим экземпляром того времени. В 1958 году серийный выпуск вертолета достиг рекордного количества - 400 машин в год. Лицензионное производство S-58 было налажено в нескольких странах мира, и отдельные вертолеты эксплуатируются даже в наше время.

В 1958 году бессменный руководитель Sikorsky Aircraft Игорь Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность консультанта компании. В октябре 1998 года Дин Боргман получил неожиданное предложение из многопрофильной корпорации United Technologies перейти на работу в компанию Sikorsky. Недолго думая, он принял предложение и в июле 1999 года стал руководителем фирмы.

На тот момент продукция, выпускаемая под маркой «Sikorsky» уже занимала лидирующее место на рынке средних и тяжелых вертолетов общей массой от 5 до 33 тонн. Эти вертолеты находились на вооружении во всех странах НАТО и использовались более чем в 40 странах мира. С 1998 года Sikorsky возглавляет международный проект по производству вертолета S-92, в котором участвуют крупнейшие авиакомпании Японии, Испании, Китая, Бразилии и Тайваня. Этот летательный аппарат предназначался для международных военных учений.

В нынешнее время практически все ключевые производственные программы США основаны именно на вертолетах марки Sikorsky. Вертолеты Seahawk были разработаны специально для ВМФ США, а знаменитые Black Hawk и Н-60 широко используются во всех родах войск американских вооруженных сил. Тяжелые СН-53Е и МН-53Е предусмотрены для транспортировки людей и техники во время военных действий.

Заслуженный почет

Игорь Сикорский получил немало почетных докторских званий, почетных членств в научных и технических обществах США и Европы. Он был лауреатом высших орденов и медалей, а также премий по авиации, в том числе российского креста Св. Владимира, премии им. Сильвануса Альберта Рида за 1924 от Института авиационных наук в Нью-Йорке, медали им. Дениэла Гутгенхейма за 1951, премии им. Элмера Сперри за 1964, Премии национальной обороны США за 1971 и др.

Уход в отставку, кончина

Игорь Сикорский ушел в отставку с должности менеджера по конструкторским разработкам своей компании в 1957, но оставался консультантом до самой смерти.

Уникальная широта вклада

Активная профессиональная деятельность Игоря Сикорскийого охватывала всю историю осуществления мечты человека о полете - от первых полетов братьев Райт до полетов в космос. И Сикорский сыграл «судьбоносную» роль на важнейших путях становления и развития авиации, внося в это развитие личный вклад с необычайно широким диапазоном новаторских идей.

И.И.Сикорский

Вклад Сикорского в развитие мировой авиации оценен по достоинству. Его имя включено США в Национальный зал славы изобретателей наряду с Эдисоном, Ферми и Пастером. А почётная медаль Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных наук в области авиации была присуждена только двум инженерам – Игорю Сикорскому и Орвиллу Райту. Только одному русскому – Игорю Сикорскому...