Блеск и нищета великолепного «Ноля» ч.2

«Рейзен»-асы

Когда мы заводим речь о японских асах, необходимо сразу оговорится, что их представленные в исторической литературе боевые счета являются весьма неточными и редко соответствуют реальному положению дел. Этому есть несколько веских причин. Первая причина заключается в том, что в японской авиации никогда не велся личный подсчет побед, и потому фактически ни один японский летчик не может предоставить официального подтверждения своим победам. В Японии, как и в других странах Востока, всегда отдавался приоритет групповым действиям, а не возвеличиванию отдельной индивидуальности, и потому подсчет своих побед не только не поощрялся, но даже осуждался. Кроме того, по самурайскому кодексу чести (а все японские военнослужащие 2-й мировой автоматически считались самураями) доблестью является героическая гибель в бою, уничтожение же врага – всего лишь рутинная работа воина, не требующая ни наград, ни других поощрений. Именно поэтому все ведущие японские асы завершили войну в тех же званиях, как и начали, не получив за опасную службу ни одного ордена (награды присваивались только героически погибшим летчикам и посылались их семьям).

Но тот же кодекс самурайской чести, требовавший не хвастаться своими победами, обязывал верить на слово самураю, заявившему о своих заслугах – ведь самурай не может лгать! Понятно, что при таком противоречивом подходе к данному вопросу говорить о точности победных списков японских асов не приходится. А заявления о заслугах последовали в 1945 году, когда пропагандистам погибавшей империи срочно понадобились яркие примеры воинской доблести, чтобы поднять боевой дух населения, которое призывалось погибнуть вместе с солдатами во славу Японии. Вот тогда то и начали спешно восстанавливать списки побед тех асов, что еще были живы и сражались за родину.
Но, кроме перечисленных выше, есть и еще одна причина, полностью запутывающая вопрос о результативности «Рейзен»-пилотов. Дело в том, что когда после войны американские исследователи взялись за победные списки японских асов, они пришли в ужас – многие счета переваливали за 100 побед, в то время как лучший американский ас на том же Тихом океане одержал всего 40 побед… Этого гордые своим величием американцы потерпеть не смогли, а так как победителями-то были они, то они и «заказали музыку» - по старинному принципу: «горе побежденным!» Объявив все японские победные счета «дутыми», янки ловко «урезали» их в соотношении 2,5:1, сократив их, таким образом, почти на треть! Вообще-то в этой «операции» был свой смысл: послевоенное сопоставление документов противоборствовавших сторон доказало, что в воздушной войне соотношение заявленных побед к реальным составляет примерно 3:1. Но при этом остается неясным: если американцы по этому принципу сократили счета японцев, почему они не переработали так же и счета собственных асов?..
В заключение разговора о принципах подсчета побед в японской авиации остается только сказать, что при неясности и неточности цифр их побед, лучших асов Японии все равно можно легко выделить по степени уважительности в воспоминаниях ветеранов и по количеству ранений, полученных этими не признанными героями.

Лейтенант Тетцузо Ивамато

Тетцузо Ивамато японцы считают лучшим асом войны в Китае и над Тихим океаном. Этот пилот широко использовал известную всем летчикам-истребителям мира тактику «ударь и беги». Причем в отличие от подавляющего большинства японских летчиков Ивамото тщательно записывал все свои победы, и потому его победный счет менее «размыт», чем счета других японских асов.
Будущий «ас из асов» принял боевое крещение в 25 февраля 1938 г над Китаем, когда над Нянчангом, прикрывая свои бомбардировщики, сбил сразу четыре китайских истребителя достоверно и один - вероятно. Стать асом в первом же бою – это удавалось совсем не многим! Свой успех Ивамото повторил в бою 29 апреля над Ханькоу, сбив еще четыре истребителя противника. Всего же за время участия в войне в Китае, Ивамото одержал 14 воздушных побед.
Во 2-ю мировую войну Ивамото вступил летчиком палубного истребителя «Зеро», базирующегося на авианосец «Дзуйкаку». Он участвовал в войне с самого первого дня, совершив вместе со своими товарищами налет на Перл-Харбор; позже Ивамото сражался над Индийским океаном и Коралловым морем. Поражение японской морской авиации при Мидуэе заставило командование авиацией ВМС начать массовую подготовку морских летчиков, и Ивамото в августе 1942 г. назначили на должность инструктора.
Более года ас занимался обучением молодого пополнения, пока в ноябре 1943 его не направили в Рабаул. Здесь Ивамото стал практически ежедневно летать на боевые задания, буквально из каждого полета возвращаясь с победой (в боях за Рабаул Тетсузо записал себе 142 победы!). В феврале 1944 г его перебросили на остров Трук, где ас немедленно приступил к отражению налетов американских четырехмоторных бомбардировщиков В-24 «Либерейтор». В октябре 1944 Ивамото дрался над Формозой и Филиппинами, а в начале 1945 - отражал налеты на Киаши палубной авиации ВМС США и бомбардировщиков В-29. Впоследствии Тетсузо принимал участие в боях за Окинаву, а в течение последних месяцев войны Ивамото готовил молодых пилотов-камикадзе на авиабазе Ивакуни.
Общий счет побед за две войны, записанных Ивамото, составил 202 самолета сбитых лично, 26 – в группе, и 22 – вероятных, в гибели которых Тетсузо не был уверен. Такой боевой список шокировал американских историков, и они быстренько «подсократили» его до 80 побед (взяв соотношение 2,5:1). Но и в «урезанном» виде боевой счет Ивамото впечатляет – ведь такой цифры побед не добился ни один ас союзников…

истребительА6М5 модель 52 Тетсузо Ивамото, февраль 1945 г

Сержант Соичи Сугита

Соичи Сугита является лучшим асом 204-й авиагруппы и одним из пяти лучших асов всей морской авиации Японии.
Сержант Сугита закончил обучение на пилота в марте 1942 г., и в октябре был направлен на базу Буин. Первый свой воздушный бой он провел 1-го декабря 1942 г.; в том вылете в паре с другим летчиком Сугита сбил тяжелый бомбардировщик В-17 прямо над своим аэродромом. Всего же до конца месяца Сугита уничтожил еще два тяжелых бомбардировщика и четыре истребителя.
А затем Сугита перенес позор, который можно было смыть только собственной кровью. 18 апреля 1943 г он входил в шестерку истребителей, сопровождавших два бомбардировщика «Бетти», в которых летел главнокомандующий Объединенным флотом Японии адмирал Ямамото со своим штабом. По пути оба бомбардировщика были перехвачены и сбиты американскими истребителями «Лайтнинг». В безуспешной попытке отразить атаку Суги¬та тяжело повредил «Лайтнинг» лейтенанта Раймонда Хайна; этот истребитель на базу не вернулся (единственная потеря американцев в том бою). По законам самураев воины, не сумевшие защитить своего командира, опозорены, и отныне все шесть провинившихся летчиков мечтали только об одном - погибнуть с честью. В течение последующих трех месяцев из боевых вылетов не вернулись четыре из шести летчиков эскорта; пятый, Кенджи Янагия, получил тяжелое ранение и был эвакуирован в Японию. Сугита же продолжал летать в напрасных поисках смерти - в отчаянных воздушных боях, в которые он бросался сломя голову в ожидании гибели, его искусство владения истребителем отточилось настолько, что с ним просто никто не мог справиться.
Лишь 26 августа 1943 г. над Гуадалканалом Сугита добился своего: в бешенной схватке с группой истребителей «Корсар» сразу из двух эскадрилий морской пехоты США его «Рейзен» был изрешечен, вспыхнул и упал на землю; однако получивший тяжелые ожоги летчик все-таки остался жив. Сугиту извлекли из под обломков и отправили на лечение в Японию.
В марте 1944 г. Вылечившийся Сугита вновь принимал участие в ожесточенных воздушных боях над Каролинскими и Маршалловыми островами. Здесь 8 июля он в составе шестерки «Зеро» вступил в бой с целой эскадрильей «Хэллкетов». Используя превосходство в технике и в количестве, американцы уничтожили все «Зеро» - кроме самолета Сугиты! Изрешеченный Сугита смог дотянуть до атолла Пилилиу; но теперь его истребитель оставался единственным японским самолетом в этом районе. В результате фактически уничтоженную группу расформировали а Сугиту и еще несколько уцелевших летчиков перебросили в северную часть Филиппин. К моменту окончания боев в этом районе Сугита уничтожил не менее сотни вражеских самолетов. Поэтому нет ничего удивительного в том, что выдающегося аса в декабре 1944 отобрал в свое элитное подразделение Минору Гэнда, формировавший «эскадрилью экспертов», которые должны были защищать Японию на новейших истребителях Сиден-Кай (американцы прозвали его «Джордж»). И уже в первом вылете на новом самолете в схватке над главной военно-морской базой японского флота Куре Сугита сбил три «Хэллкета».
Все время искавший смерти сержант Соичи Сугита не дожил до конца войны. Он погиб 15 апреля 1945 во время налета американской палубной авиации на аэродром. Когда японцы увидали «Хэллкеты» с земли, Сугита со своим ведомым бросились к истребителям. Находившийся здесь же Сабуро Сакаи попытался остановить Сугиту, но – бесполезно! Командир ударной группы Роберт «Док» Уизеруп из эскадрильи VF-43 спикировал на разгоняющийся по «взлетке» Сиден-Кай и открыл огонь практически в упор. Сугита попытался уклониться от трасс, но на вираже вспыхнул и взорвался…
Согласно данным японской стороны Соичи Сугита сбил за время участия в войне 120 самолетов лично и 40 в группе; однако американские исследователи уже знакомым нам способом сократили эту цифру до 70 побед.

истребитель А6М3 модель 22 Соичи Сугита, июнь 1943 г

Старшина Хироёси Нисизава

Славу Хироёси Нисизава обрел уже после своей гибели, в немалой степени этому способствовал его боевой товарищ Сабуро Сакаи. Оба этих летчика входили в число лучших асов японской морской авиации.
Боевая карьера сержанта Хироёси Нисизава началась в феврале 1942 г над Рабаулом, где начинающий летчик, летая на устаревшем истребителе тип 96 «Клод» сбил свой первый самолет. Когда в Рабаул прибыла авиагруппа «Тайнань», оснащенная истребителями А6М «Рейзен», молодого летчика включили в состав ее 2-й эскадрильи. Так Нисизава оказался в компании Сабуро Сакаи и Ота, с которыми составил знаменитое «Блестящее трио».
Молодой пилот быстро стал искусным воздушным бойцом. Особо он отличился 7 августа 1942, когда в одном бою сбил шесть истребителей F4F «Уалдкет». Правда, в этой схватке «Зеро» Нисизавы тоже получил повреждения, но летчик сумел вернуться на свой аэродром.
Почти весь 1943 год Нисизава практически ежедневно летал на боевые задания в район залива Оро, Расселса, Рендова и Велла-ла-Велла. В воздухе он вел себя так, что вскоре соратники прозвали своего товарища «дьяволом Тихого океана». За успехи в боевой работе командующий 11-м воздушным флотом адмирал Иничи Кусака даже наградил аса - в торжественной обстановке вручил Хироёси Нисизаве самурайский меч.
Однако в октябре 1943 Хироёси отозвали на инструкторскую работу в Японию. Ветеран тихоокеанских сражений воспринял новое назначение так, как если бы его назначили сиделкой в детские ясли. Нисизава не желал возиться с «молодыми балбесами», он рвался на фронт. Его многочисленные просьбы наконец удовлетворили, и летчик отбыл на Филиппины.
В октябре 1944 г «тихоокеанский дьявол» принял участие в первой в истории успешной атаке камикадзе; правда, в ней он выступал не как смертник, а как истребитель прикрытия. Нисизава сыграл определенную роль в успехе этой первой самоубийственной акции: он во главе четверки истребителей расчистил путь самолетам камикадзе, уничтожив два патрульных «Хэллкета», и тем позволив смертникам выйти в последнюю в их жизни атаку. Восхищенный героизмом камикадзе и результатом их атаки, Нисизава сам просил командование позволить ему стать смертником. Однако командование здраво рассудило, что опытнейший летчик-истребитель - слишком ценный кадр, чтобы использовать его в одноразовом самоубийственном ударе, и Нисизаве в просьбе было отказало.
Тем не менее, от судьбы не уйдешь. Буквально на следующий день, 26 октября 1944 г, Нисизава вылетел на транспортном самолете из Куби-Айленд в Мабалакэт (район Кларк-Филда), чтобы получить новый «Зеро». Но на маршруте самолет пропал без вести, а до этого радист успел передать сигнал SOS. Об обстоятельствах гибели машины долгое время ничего не было известно; лишь в 1982 г стали известны подробности гибели Нисизавы. Выяснилось, что транспортный самолет был перехвачен над северной конечностью острова Миндоро парой «Хэлкетов» из эскадрильи VF-14, и летчик Гарольд Ньуэлл как в тире расстрелял неуклюжую, беззащитную машину, отправив ее на дно океана…
Хироёси Нисизаве посмертно было присвоено звание лейтенанта. В соответствии с официальными данными ВМС Японии Нисизава одержал в воздушных боях 86 побед, однако в послевоенных исследованиях количество сбитых асом самолетов выросло до 147…

истребитель А6М3 модель 22 Хироёси Нисизава, 1943 г

Старшина Сабуро Сакаи

Род Сакаи вел свою родословную от самураев, однако к XX веку все богатство семьи состояло из одного самурайского духа, семья жила крестьянским трудом. В 1933 г. Сабуро завербовался в военно-морской флот, где и решил стать морским летчиком. Окончив авиашколу, Сакаи принял участие в китайской войне. Первую победу он одержал в первом же бою - 5 октября 1938 г сбил над Ханькоу истребитель И-16. Через год Сакаи считался уже опытным боевым летчиком-истребителем. 3 октября 1939 принял участие в отражении налета 12 бомбардировщиков ДБ-3 на аэродром Ханькоу. Сакаи поднял свой «Клод» в небо в момент, когда на летное поле уже сыпались китайские бомбы. Японский пилот преследовал уходящего противника на протяжении 150 миль и все-таки нагнал и сбил один ДБ-3.
В новой войне Сакаи сражался с первого дня - уже 7 декабря 1941 г. летчик принял участие в рейде на филиппинскую базу Кларк-Филд, уничтожив два стоявших на аэродроме четырехмоторных бомбардировщика В-17, а в воздушном бою - один истребитель Р-40.
После захвата Филиппин его авиагруппа «Тайнань» стала действовать против голландской Вест-Индии. В одном из вылетов Сабуро пришлось продемонстрировать, что в нем жив рыцарский дух предков. В патрульном полете восточнее острова Ява Сакаи перехватил транспортный DC-3. Летчик сблизился с самолетом на минимальную дистанцию и неожиданно увидел в иллюминаторе прекрасную блондинку и ребенка. Глаза женщины были полны ужаса. Верный традициям предков самурай Сабуро Сакаи не стал сбивать самолет с мирными гражданами, и DC-3 беспрепятственно продолжил полет по своему маршруту.
В апреле 1942 г. авиагруппа Тайнань перебазировалась в Рабаул. Пилоты «Зеро» мотались между Рабаулом и Лаи, постоянно ведя воздушные бои с американскими и австралийскими самолетами, которые базировались в Порт-Морсби. Сакаи же в это время вел еще и свою собственную персональную войну за продуктовый паек, что для летчика-истребителя немаловажно даже с чисто профессиональной точки зрения. Порой поведение летчика становилось просто вызывающим. Из-за проблем с дисциплиной и несоответствием поступков Сакаи моральному облику самурая (пилот не стеснялся воровать продукты в офицерской столовой), командир группы не раз наказывал оголодавшего аса. Тем не менее, всеобщее осуждение морального облика Сакаи не мешало его товарищам признавать его летное мастерство и учиться у старшины искусству летчика-истребителя. В числе учеников был даже сам командир эскадрильи, в которой служил ас. Уроки не прошли даром - многие ученики Сакаи стали асами.
7 августа 1942 г. в ходе рейда на Гаудалканал Сакаи сбил 2 американских самолета. Уже одержав две победы, Сакаи заметил на значительном расстоянии группу «Уайлдкэтов». Но летчик ошибся, на самом деле это были пикирующие бомбардировщики SBD. Будучи уверенным, что атакует одноместные истребители, Сакаи смело зашел в хвост американцу и получил в упор очередь из спаренного пулемета. Две крупнокалиберные пули выбили ему глаз и застряли в мозгу, парализовав всю левую половину тела. В этом состоянии практически ничего не видевший перед собой и полупарализованный Сабуро пролетел более 600 километров до японской базы в Рабауле. То и дело теряя сознание от потери крови, Сакаи приводил себя в чувство тем, что бил кулаком по раненой голове, вызывая сильную боль. Проведя в общей сложности в воздухе более 8,5 часов, полумертвый Сабуро на последних каплях горючего и крови ухитрился посадить изрешеченный самолет на аэродром в Рабауле, после чего потерял сознание.
Сакаи ослеп на один глаз, его отправили на лечение в Японию. После выздоровления ас стал инструктором, передавая свой богатый опыт молодым пилотам.
В июне 1944 г. полуслепой Сакаи вернулся к боевой работе, сражаясь над Иводзимой. Последний боевой вылет японский ас совершил 17 августа 1945 г., перехватив и уничтожив над Токио разведчик В-32 «Доминатор». По своим собственным подсчетам совершивший около 200 боевых вылетов Сабуро Сакаи сбил в воздушных боях более 60 самолетов.

истребитель А6М2 модель 21 Сабуро Сакаи, август 1942 г.
На этом самолете Сакаи совершил свой беспримерный дальний перелет с двумя пулями в голове

Лейтенант Садааки Акаматцу

Садааки Акамутцу был настоящей легендой японской морской авиации, но легендой со знаком «минус». Эксцентричный скандалист, вспыльчивый алкоголик, заносчивый трепач, хвастун и страшный бабник Садааки отличался превосходной летной подготовкой и огромной самоуверенностью - он считал себя настоящим «королем воздуха». Как ни странно, но именно этот инстинкт победителя помог Акаматцу остаться в живых в военное время.
Первый свой бой Акаматцу провел в Китае 25 февраля 1938 г. над Нанчангом, где он сбил четыре самолета противника. Опыт войны в Китае позволил Акаматцу выработать собственный, исключительно наступательный стиль ведения боя. Он всегда стремился атаковать, не взирая даже на численное превосходство противника.
Самопровозглашенный «король асов», заявлявший, что он в одиночку расправился со всей китайской авиацией, заслужил репутацию отчаянного задиры и драчуна. Горькое пьянство помноженное на буйный нрав очень часто открывало перед летчиком гостеприимные двери гауптвахты, в которой Садааки был «своим человеком». Акаматцу безразлично относился к карьерному росту и презирал субординацию по отношению к старшим по званию; его терпели только за действительно выдающиеся качества воздушного бойца.
В первый день войны на ТИХОМ океане Акаматцу в составе 3-й авиагруппы принял участие в налете на Кларк-Филд и Иба; потом он сражался над голландскими колониями, над Явой и австралийским портом Дарвин. В 1943 г. Акаматцу дрался над Индией; в воздушном бою 5 декабря 1943 г. над Калькуттой Садааки сбил сразу четыре самолета. В январе 1944 г. аса перевели в 302-ю авиагруппу на должность начальника штаба. Группа базировалась на аэродроме Атцуги и была вооружена истребителями Рэйден («Джек»). Новая ответственная работа забирала у Акаматцу много сил, которые бравый лейтенант восполнял реками сакэ. Этот раздолбай предпочитал проводить служебное время не в штабе, а с девицами в ближайшем борделе, откуда его вызывали для боевого вылета по телефону. Акаматцу часто поднимался в небо в похмельном состоянии, а то и «в стельку» пьяным, как, например, это произошло 16 февраля 1945 г., когда над Токио появились палубные самолеты ВМС США. Пьяный Акаматцу влетел на аэродром на автомобиле, набитом гогочущими проститутками, размахивая полупустой бутылкой влез в первый попавшийся «Зеро» и взмыл в небо на встречу армаде «Хэллкетов», с ходу уничтожив два из них! Вечером, еще не отойдя от запоя, он сбил еще два самолета. Правда, сам пилот в пьяном угаре утверждал, что 16 февраля он сбил девять «Хэллкетов»…
Его манера ведения боя поражала противников. Так, сбитый Акаматцу лейтенант США Рафас Мур потом говорил: «Будь японец американцем, то за тот бой он запросто мог бы получить Почетную медаль Конгресса» (высшая награда США).
Однако не нужно думать, что Садааки был неуязвим. Всегда лезшего «на рожон» японского аса, в одиночку нападавшего на десятки вражеских самолетов, сбивали неоднократно. Однако дуракам и пьяницам везет не только в России - за войну Акаматцу не получил ни одной царапины.
Садааки Акаматцу за свою карьеру летчика морской авиации налетал более 8000 часов. А вот сколько он сбил самолетов – остается загадкой. В пьяном виде ас говорил о 350 сбитых самолетах, в трезвом - о 220. Конечно, никто не верил ни пьяному, ни трезвому Акаматцу. Американцы же, «пересчитывая» на свой лад победные счета японцев, записали на счет Садааки 30 сбитых самолетов...

истребитель А6М5 модель 52 Садааки Акамутцу, февраль 1945 г.
Именно на этой машине пьяный Акаматцу сбил 2 "Хэллкета"

«Respect ZERO» - посвящение японским морским асам

После поражения императорской Японии во Второй мировой войне стране, находящейся под американской оккупацией, было запрещено иметь собственные вооруженные силы. В принятой в1947 году Конституции Японии был провозглашён отказ от создания вооруженных сил и права на ведение войны. Однако в 1952 году были сформированы Национальные силы безопасности, а в 1954 году на их базе начали создаваться Силы самообороны Японии.

Формально это организация не является вооруженными силами и в самой Японии считается гражданским ведомством. Командует Силами самообороны премьер-министр Японии. Тем не менее, эта «невоенная организация» с бюджетом $59 млрд. и численностью почти 250000 человек оснащена достаточно современным и техникой.

Одновременно с созданием Сил самообороны началось воссоздание ВВС - Воздушных сил самообороны Японии. В марте 1954 года Япония заключила с США договор о военной помощи, а в январе 1960 года между Японией и США был подписан «договор о взаимном сотрудничестве и гарантиях безопасности». В соответствии с этими соглашениями Воздушные силы самообороны начали получать авиатехнику американского производства. Первое японское авиакрыло было организовано 1 октября 1956 года, куда вошли 68 T-33A и 20 F-86F.

Истребители F-86F Воздушных сил самообороны Японии

В 1957 году началось лицензионное производство американских истребителей F-86F «Сейбр». Компания «Мицубиси» с 1956 по 1961 год построила 300 F-86F. Эти самолеты прослужили в составе Воздушных сил самообороны до 1982 года.

После принятия на вооружение и начала лицензионного производства самолётов F-86F Воздушным силам самообороны потребовались двухместные реактивные учебно-тренировочные самолёты (УТС), по своим характеристикам близкие к боевым истребителям. Выпускавшийся корпорацией «Кавасаки» по лицензии реактивный УТС Т-33 с прямым крылом (построено 210 самолётов), созданный на базе первого серийного американского реактивного истребителя F-80 «Шутинг Стар», не в полной мере соответствовал предъявляемым требованиям.

В связи с этим компанией «Фуджи» на базе американского истребителя F-86F «Сейбр» был разработан УТС T-1. Два члена экипажа размещались в кабине тандемом под общим, откидываемым назад фонарем. Первый самолёт поднялся в воздух в 1958 году. Из-за проблем с доводкой двигателя японской разработки на первом варианте T-1 ставились импортные британские двигатели Bristol Aero Engines Orpheus тягой 17,79 кН.

Японский УТС Т-1

Самолет признали отвечающим требованиям ВВС, после чего были заказаны две партии по 22 самолета под обозначением T-1A. Самолеты обоих партий поставили заказчику в 1961 -1962 году. С сентября 1962 по июнь 1963 года были построены 20 серийных самолетов под обозначением T-1B с японским двигателем Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 тягой 11,77 кН. Таким образом, УТС Т-1 стал первым послевоенным японским реактивным самолетом, спроектированным собственными конструкторами, строительство которого велось на национальных предприятиях из японских комплектующих.

Японские Воздушные силы самообороны эксплуатировали УТС Т-1 более 40 лет, на этом учебно-тренировочном самолёте прошли подготовку несколько поколений японских пилотов, последний самолёт этого типа был списан в 2006 году.

При взлётном весе до 5 т самолет развивал скорость до 930 км/ч. Вооружен был одним пулемётом калибра 12,7 мм, мог нести боевую нагрузку в виде НАР или бомб весом до 700 кг. По своим основным характеристикам японский Т-1 примерно соответствовал широко распространенному советскому УТС - УТИ МиГ-15.

В 1959 году японская компания «Кавасаки» приобрела лицензию на производство морского противолодочного - патрульного самолета Локхид P-2Н «Нептун». С 1959 года на заводе в городе Гифу началось серийное производство, завершившееся выпуском 48 самолетов. В 1961 году Кавасаки начала разработку собственной модификации "Нептуна". Самолёт получил обозначение P-2J. На нем, вместо поршневых, установили два турбовинтовых двигателя "Дженерал Электрик" T64-IHI-10 мощностью по 2850 л.с., выпускавшиеся в Японии. Вспомогательные ТРД Westinghouse J34 заменили на ТРД Ishikawajima-Harima IHI-J3.

Кроме установки турбовинтовых двигателей, были и другие изменения: увеличен запас топлива, установлено новое противолодочное и навигационное оборудование. С целью снижения лобового сопротивления мотогондолы двигателей были перепроектированы. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на слабом грунте переделаны шасси - вместо одного колеса большого диаметра основные стойки получили спаренные колеса меньшего диаметра.

Морские патрульные самолёты Kawasaki P-2J

В августе 1969 года начался серийный выпуск P-2J. В период с 1969 по 1982 год произведено 82 машины. Патрульные самолёты этого типа эксплуатировались в японской морской авиации до 1996 года.

Понимая, что американские дозвуковые реактивные истребители F-86 к началу 60-х годов уже не соответствовали современным требованиям, командование Сил самообороны начало искать им замену. В те годы получила распространение концепция, согласно которой воздушный бой в будущем будет сведён к сверхзвуковому перехвату ударных самолётов и ракетным дуэлям между истребителями.

Этим представлениям в полной мере соответствовал разработанный в США в конце 50-х сверхзвуковой истребитель Локхид F-104 «Старфайтер».

Во время разработки этого самолёта высокие скоростные характеристики были положены во главу угла. «Старфайтер» впоследствии часто называли «ракетой с человеком внутри». Пилоты ВВС США быстро разочаровались в этом капризном и аварийном самолёте, и его стали предлагать союзникам.

«Старфайтер» в конце 1950-х годов, несмотря на высокую аварийность, стал одним из основных истребителей ВВС многих стран, выпускался в различных модификациях, в том числе и в Японии. Это был всепогодный перехватчик F-104J. 8 марта 1962-го первый «Старфайтер» японской сборки выкатили за ворота завода "Мицубиси" в городе Комаки. По конструкции он почти ничем не отличался от немецкого F-104G, а буква "J" обозначает лишь страну-заказчика (J - Japan).

С 1961 года ВВС Страна восходящего солнца получила 210 самолетов типа «Старфайтер», причем 178 из них были произведены японским концерном «Мицубиси» по лицензии.

В 1962 году началось строительство первого японского турбовинтового авиалайнера для линий малой и средней протяженности. Самолёт производился консорциумом Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. В него вошли практически все японские авиапроизводители, такие как: «Мицубиси», «Кавасаки», «Фуджи» и «Шин Мейва».

Пассажирский турбовинтовой самолет, получивший обозначение YS-11, предназначался для замены «Дуглас» DC-3 на внутренних авиалиниях и мог перевозить до 60 пассажиров с крейсерской скоростью 454 км/ч. С 1962 по 1974 год выпущено 182 самолёта. По настоящее время YS-11 остаётся единственным коммерчески успешным пассажирским самолётом, выпущенным японским предприятием. Из 182 произведенных самолётов 82 машины были проданы в 15 стран. Полтора десятка этих самолётов поставлено военному ведомству, где они применялись в качестве транспортных и учебно-тренировочных. Четыре самолёта использовались в варианте РЭБ. В 2014 году принято решение о списании всех вариантов YS-11.

К середине 1960-х годов F-104J начал расцениваться как устаревшая машина. Поэтому в январе 1969 года кабинет министров Японии поднял вопрос об оснащении ВВС страны новыми истребителями-перехватчиками, которые должны были заменить «Старфайтеры». В качестве прототипа был выбран американский многоцелевой истребитель третьего поколения F-4E «Фантом». Но японцы, заказывая вариант F-4EJ, поставили условие, чтобы это был «чистый» истребитель-перехватчик. Американцы не возражали, и с F-4EJ было снято все оборудование для работы по наземным целям, но усилено вооружение «воздух-воздух». Все в это было сделано соответствие с японской концепцией «только в интересах обороны».

Первый лицензионный самолет японской сборки впервые поднялся в воздух 12 мая 1972 года. Впоследствии компания «Мицубиси» по лицензии построила 127 F-4FJ.

«Смягчение» подходов Токио к наступательным видам вооружения, в том числе и в ВВС, стало наблюдаться во второй половине 1970-х годов под давлением Вашингтона, особенно после принятия в 1978 году так называемых «Руководящих принципов японо-американского оборонного сотрудничества». До этого никаких совместных действий, даже учений, сил самообороны и американских частей на территории Японии не велось. С той поры многое, в том числе и в ТТХ авиационной техники, в японских Силах самообороны меняется в расчете на совместные наступательные действия.

На еще выпускавшиеся истребители F-4EJ, например, стали устанавливать оборудование для дозаправки в воздухе. Последний «Фантом» для японских ВВС был построен в 1981 году. Но уже в 1984 году была принята программа продления срока их службы. При этом «Фантомы» начали оснащаться средствами бомбометания. Данные самолеты получили название Kai. Большинство «Фантомов» имевших большой остаточный ресурс были модернизированы.

Истребители F-4EJ Kai продолжают оставаться на вооружении Воздушных сил самообороны Японии. В последнее время ежегодно списывается около 10 самолётов этого типа. В строю всё ещё находится около 50 истребителей F-4EJ Kai и разведчиков RF-4EJ. По всей видимости, машины этого типа будут окончательно списаны после получения американских истребителей F-35А.

В начале 60-х известная своими гидросамолётами японская фирма «Каваниши» (Kawanishi) переименованная в «Шин Мейва» (Shin Maywa) начала исследования по созданию противолодочного гидросамолёта нового поколения. В 1966 году было завершено проектирование, а в 1967 году первый прототип поднялся в воздух.

Новая японская летающая лодка, получившая обозначение PS-1 представляла собой свободнонесущий высокоплан с прямым крылом и Т-образным хвостовым оперением. Конструкция гидросамолёта - цельнометаллическая однореданная, с герметичным фюзеляжем типа полумонокок. Силовая установка - четыре турбовинтовых двигателя Т64 мощностью 3060 л.с. , каждый из которых приводил во вращение трехлопастный воздушный винт. Под крылом для дополнительной устойчивости на взлёте и посадке имеются поплавки. Для передвижения по слипу служит убираемое колесное шасси.

Для решения противолодочных задач PS-1 имел мощную поисковую РЛС, магнетометр, приемник и индикатор сигналов гидроакустических буев, указатель пролета над буем, а также активную и пассивную системы обнаружения подлодок. Под крылом, между гондолами двигателей, имелись узлы для подвески четырех противолодочных торпед.

В январе 1973 года первый самолет поступил на вооружение. Вслед за прототипом и двумя предсерийными машинами последовала партия из 12 серийных машин, а затем - еще восемь самолетов. В период эксплуатации были потеряны шесть PS-1.

Впоследствии Морские силы самообороны отказались от использования PS-1 в качестве противолодочного самолёта, и все оставшиеся в строю машины были ориентированы на задачи поиска и спасения на море, противолодочное оборудование с гидросамолётов было демонтировано.

Гидросамолёт US-1А

В 1976 году появился поисково-спасательный вариант US-1А с двигателями большей мощности T64-IHI-10J по 3490 л.с. Заказы на новые US-1A поступали в 1992-1995 годах, всего к 1997 году были заказаны 16 самолетов.
В настоящее время в японской морской авиации имеется два поисково-спасательных US-1A.

Дальнейшим вариантом развития этого гидросамолёта стал US-2. От US-1А он отличается остеклением кабины и обновлённым составом бортового оборудования. На самолет установили новые турбовинтовые двигатели Rolls-Royce AE 2100 мощностью 4500 кВт. Было изменена конструкция крыльев с интегрированными топливными баками. Также поисково-спасательный вариант имеет в носовой части новую РЛС Thales Ocean Master. Всего построено 14 самолетов US-2, в морской авиации эксплуатируются пять машин этого типа.

К концу 60-х годов японской авиационной промышленностью был накоплен значительный опыт лицензионного строительства иностранных образцов авиатехники. Конструкторский и промышленный потенциал Японии к тому моменту вполне позволял проектировать и строить самостоятельно авиатехнику не уступающую по основным параметрам мировым стандартам.

В 1966 году фирма «Кавасаки», являющаяся главным подрядчиком в консорциуме Nihon Aeroplane Manufacturing Company (NAMC), приступила к разработке двухдвигательного реактивного военно-транспортного самолета (ВТС) по техническому заданию Воздушных сил самообороны Японии. Проектируемый самолет, предназначавшийся для замены устаревших поршневых транспортных самолётов американского производства, получил обозначение С-1. Первый из прототипов взлетел в ноябре 1970 года, а летные испытания завершились в марте 1973 года.

Самолет оснащен двумя расположенными в мотогондолах под крылом турбореактивными двигателями JT8D-M-9 американской фирмы Пратт-Уитни, выпускаемыми в Японии по лицензии. Бортовое радиоэлектронное оборудование С-1 позволяет выполнять полеты в сложных метеорологических условиях в любое время суток.

C-1 имеет обычную для современных транспортников конструкцию. Грузовая кабина герметизирована и снабжена системой кондиционирования, а хвостовая рампа может быть открыта в полете для высадки десанта и сброса грузов. Экипаж C-1 состоит из пяти человек, а типовая нагрузка включает или 60 полностью экипированных пехотинцев, или 45 десантников, или до 36 носилок для раненых с сопровождающими, или различное оборудование и грузы на десантируемых платформах. Через находящийся в хвостовой части самолета грузовой люк в кабину могут быть погружены: 105-мм гаубица или 2,5-т грузовой автомобиль, или три автомобиля-внедорожника.

В 1973 году поступил заказ на первую партию из 11 машин. Модернизированный и доработанный по опыту эксплуатации вариант получил обозначение - С-1А. Его производство завершилось в 1980 году, в общей сложности построена 31 машина всех модификаций. Главной причиной прекращения производства С-1А стало давление со стороны США, которые видели в японском транспортнике конкурента своему С-130.

Несмотря на «оборонительную направленность» Сил самообороны, для оказания авиационной поддержки японским сухопутным подразделениям требовался недорогой истребитель-бомбардировщик.

Вначале 70-х на вооружение европейских стран стал поступать SEPECAT Jaguar, и японские военные выказали желание иметь самолёт аналогичного класса. Как раз в это же время в Японии компанией «Мицубиси» велась разработка сверхзвукового учебно-тренировочного самолёта Т-2. Он впервые поднялся в воздух в июле 1971 года, став вторым реактивным тренировочным самолетом, разработанным в Японии, и первым японским сверхзвуковым самолётом.

Японский УТС Т-2

Самолет Т-2 представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом переменной стреловидности, цельноповоротным стабилизатором и однокилевым вертикальным оперением.

Значительная часть комплектующих на этой машине были импортными, в том числе и двигатели R.B. 172Д.260-50 «Адур» фирм «Роллс-Ройс» и «Тюрбомека» статической тягой 20,95 кН без форсирования и 31,77 кН с форсированием каждый, выпускаемых по лицензии фирмой «Исикавадзима». Всего с 1975 по 1988 год было изготовлено 90 самолётов, из которых 28 были невооружёнными учебно-тренировочными T-2Z, а 62 - учебно-боевыми T-2K.

Самолёт имел максимальную взлётную массу - 12800 кг, максимальную скорость на высоте - 1 700 км/ч, перегоночную дальность с ПТБ - 2870 км. Вооружение состояло из 20 мм пушки, ракет и бомб на семи точках подвески, массой до 2700 кг.

В 1972 году компания «Мицубиси» по заказу Воздушных сил самообороны приступила к разработке на основе УТС Т-2 боевого одноместного истребителя-бомбардировщика F-1 - первого со времён Второй мировой войны японского боевого самолёта собственной разработки. По конструкции он представляет собой копию самолёта Т-2, но имеет одноместную кабину и более совершенное прицельное и навигационное оборудование. Первый полёт истребитель-бомбардировщик F-1 совершил в июне 1975 года, серийный выпуск начался в 1977 году.

Японский самолёт концептуально повторял франко-британский «Ягуар», но даже близко не смог приблизиться к нему по количеству построенных. Всего в Воздушные силы самообороны было поставлено 77 истребителей - бомбардировщиков F-1. Для сравнения: СЕПЕКАТ «Ягуар» было произведено 573 самолёта. Последние самолёты F-1 сняты с вооружения в 2006 году.

Решение строить на одной базе учебно-тренировочный самолёт и истребитель-бомбардировщик оказалось не слишком удачным. В качестве самолёта для подготовки и тренировки пилотов Т-2 оказался весьма дорогим в эксплуатации, а его лётные характеристики мало соответствовали требованиям предъявляемым к УТС. Истребитель-бомбардировщик F-1 при схожести с «Ягуаром» серьёзно уступал последнему в боевой нагрузке и радиусе действия.

По материалам:
Энциклопедия современной военной авиации 1945-2002 гг. Харвест, 2005.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

Организованная в целом по европейскому образцу, тем не менее она имела уникальные особенности. Так армия и флот Японии имели соб­ственную авиацию, ВВС как отдель­ного вида вооруженных сил, подобно германским люфтваффе или Коро­левским ВВС Великобритании, в Японии не существовало.

Это проявлялось как в различиях материальной части (на вооружении авиации армии и флота состояли самолеты разных типов), так и принципов организации и боевого применения. В целом, по признанию как иностранных наблюдателей, так и самих японцев, подразделения "морской" авиации отличались более высоким уровнем подготовки пилотов и организации, чем их "сухопутные" компаньоны.

Авиация Императорской армии состояла из пяти Воздушных Армий (Кокугун). Каждая армия контро­лировала определенный регион Азии. Например, вес­ной 1944 года 2-я Воздушная Армия со штабом в Хсинкине обороняла Манчжурию, в то время как 4-я Воз­душная Армия со штабом в Маниле обороняла Филип­пины, Индонезию и западную часть Новой Гвинеи. В задачу Воздушных Армий входило оказывать поддер­жку сухопутным войскам и доставлять грузы, воору­жение и солдат, куда это требуется, согласовывая свои действия с наземными штабами.

Воздушные дивизии (Хикосидан) - крупней­шие тактические части - подчинялись непосредствен­но штабам Воздушных Армий. В свою очередь штабы воздушных дивизий осуществляли управление и конт­роль более мелких частей.

Воздушные бригады (Хикодан) представляли собой тактические образования более низкого уровня. Обычно в состав одной дивизии входило две-три бри­гады. Хикоданы были мобильными боевыми формиро­ваниями с немногочисленным штабом, действующими на тактическом уровне. В состав каждой бригады обыч­но входило по три-четыре Хикосентая (истребительный полк или авиагруппа).

Хикосентай, или проще Сентай, был основ­ной боевой частью японской армейской авиации. Каж­дый сентай состоял из трех или более чутаев (эскадри­лий). В зависимости от состава, в сентае насчитыва­лось от 27 до 49 самолетов. В чутае было примерно по 16 машин и соответствующее число пилотов и техни­ков. Таким образом личный состав сентая насчитывал около 400 солдат и офицеров.

Звено (Сётай) обычно состояло из трех само­летов и было самым маленьким подразделением в япон­ской авиации. В конце войны в порядке эксперимента численность сётая довели до четырех самолетов. Но эксперимент не удался - четвертый пилот неизменно оказывался лишним, выпадал из строя и становился легкой добычей противника.

Авиация Японского Императорского флота

Основной организационно-штатной единицей морской авиации Японии являлась авиагруппа - кокутай (в армейской авиации - сентай). В составе морской авиации имелось порядка 90 авиагрупп, по 36-64 само­лета в каждой.

Авиагруппы имели номера или собственные названия. Названия давались, как правило, по аэродро­му базирования или воздушному ко­мандованию (авиагруппы Иокосука, Сасебо и т.д.). За редким исключени­ем (авиагруппа Тайнань) когда авиа­группу перебрасывали на заморские территории название сменялось но­мером (авиагруппа Каноя, к приме­ру, стала 253-й авиагруппой). Номе­ра между 200-м и 399-м были зарезер­вированы за истребительными авиа­группами, между 600-м и 699-м - за комбинированными авиагруппами. Авиагруппы гидроавиации имели номера между 400-м и 499-м. Палуб­ные авиагруппы носили названия авианосцев (авиагруппа «Акаги», ис­требительная эскадрилья «Акаги»).

В каждой авиагруппе имелось три-четыре эскадрильи (хикотай), по 12-16 самолетов в каждой. Эскадри­льей мог командовать лейтенант или даже опытный старший унтер-офицер.

Большинство пилотов явля­лись сержантами, в то время как в ВВС союзников почти все летчики являлись офицерами. В общении между собой сержанты-летчики су­бординацию придавали забвению, а вот между сержантами и офицерами пролегала пропасть.

Самым низшим подразделе­нием японской авиации являлось зве­но из трех-четырех самолетов. Дол­гое время японцы летали тройками. Первым в 1943 г. скопировал запад­ную тактику боя парами лейтенант Зейндзиро Мияно. Ведущими пар в звене из четырех самолетов, как пра­вило, назначали опытных ветеранов, ведомые - новички. Такое распреде­ление мест в звене позволяло моло­дым пилотам постепенно набирать­ся боевого опыта и уменьшало поте­ри. К 1944 г. японские истребители практически перестали летать трой­ками. Звено из трех самолетов быст­ро разваливалось в воздушном бою (летчикам было трудно держать строй), после чего противник мог сбить истребители по одиночке.

Камуфляж и идентификационные обозначения японских самолетов

С началом войны на Тихом океане большинство боевых самолетов армейской авиации либо были не покрашены вовсе (имели цвет натурального дюраля), либо красились светло-серой, почти белой, краской. Однако уже во время войны в Китае некоторые типы самолетов, например, бомбардировщики Мицубиси Ки 21 и Кавасаки Ки 32 получили первые образцы камуфляжной окраски: сверху самолет красился неровными полосами оливково-зеленого и коричневого цветов с узкой белой или голубой разделительной линией между ними, а снизу светло-серой краской.

Со вступлением Японии во вторую мировую войну настоятельность использования камуфляжа была такой, что сначала этим занялся обслуживающий персонал авиационных частей. Наиболее часто самолет покрывался пятнами или полосами оливково-зеленой краски на расстоянии они сливались, обеспечивая удовлетворительную скрытность самолета на фоне подстилающей поверхности. Затем камуфляжная окраска стала наноситься уже заводским способом. Наиболее распространенной при этом стала следующая схема окраски: оливково-зеленая верхних плоскостей и светло-серая или цвета натурального металла нижних. Часто оливково-зеленая окраска наносилась в виде от дельных пятен по типу "полевой" окраски. При этом обычно сверху на носовую часть наносилась черная или темно-голубая антибликовая краска.

Опытные и тренировочные машины красились по всем поверхностям в оранжевый цвет они должны были быть хорошо заметными в воздухе и на земле.

В качестве идентификационных знаков использовались так называемые "боевые полосы" вокруг задней части фюзеляжа перед оперением. Иногда они наносились и на крылья. В последние два года войны к ним также относилась желтая окраска передних кромок крыльев примерно до середины консоли. Но в целом схемы камуфлирования самолетов японской армейской авиации часто отличались от общепринятых и были довольно разнообразными.

В качестве знаков национальной принадлежности использовались красные круги "хиномару". Их наносили по обе стороны хвостовой части фюзеляжа, на верхние и нижние плоскости крыльев. На бипланах "хиномару" наносились на верхних плоскостях верхнего крыла и нижних плоскостях нижней пары крыльев. На камуфлированных самолетах "хиномару" обычно имели белую окантовку, а иногда еще и тонкую красную. На самолетах ПВО Японии "хиномару" наносились на белых полосах на фюзеляже и на крыльях.

По мере развития китайско-японской войны на японских самолетах стала использоваться маркировка отдельных частей обычно довольно цветастая. Это было либо художественное изображение номера сентай или иероглифа слогового письма первого в названии аэродрома базирования, либо условного знака вроде стрелы. Редко использовались изображения животных или птиц. Обычно эти знаки сначала наносились на заднюю часть фюзеляжа и на оперение, а потом только на киль и руль поворота. При этом цвет знака части обозначал принадлежность к тому или иному подразделению. Так, кобальтово-голубой цвет знака имело штабное звено, а 1, 2, 3 и 4 чутай соответственно белый, красный, желтый и зеленый. При этом часто знак имел белую окантовку.

Самолеты флота также в начале войны в Китае имели светло-серую окраску или цвет натурального дюраля. Позже они получили небесно-серую или камуфляжную темно-зеленую и желто-коричневую окраску по верхним плоскостям и светло-серую по нижним. Правда, к началу войны на Тихом океане японские морские самолеты преимущественно вообще не красились имели цвет дюраля.

С вступлением Японии во вторую мировую войну было решено ввести камуфляжную окраску для бомбардировщиков-торпедоносцев, летающих лодок и гидросамолетов. На них верхние плоскости красились в темно-зеленый цвет, а нижние в светло-серый, в светло-голубой или имели цвет натурального металла. Так как палубные самолеты сохранили небесно-серую окраску, то при перебазировании их на береговые аэродромы обслуживающий персонал наносил на них сверху пятна темно-зеленого цвета. При этом интенсивность такой окраски была довольно различной: от едва заметного "позеленения", например, киля, до практически полной окраски в темно-зеленый цвет.

Однако в июле 1943 г была введена единая сплошная темно-зеленая окраска верхних плоскостей для всех боевых самолетов морской авиации.

Опытные и учебные самолеты красились по всем плоскостям в оранжевый цвет, но по мере приближения войны к берегам Японии верхние плоскости стали покрываться темно-зеленой окраской, а нижние остались оранжевыми. В самом конце войны все эти самолеты получили уже полную "боевую" камуфлирующую окраску.

Кроме того, обычной практикой для самолетов с двигателем воздушного охлаждения была окраска капота в черный цвет, правда, на некоторых типах (Мицубиси G4М и J2М она практически не использовалась.

С началом войны "боевые" полосы на хвостах машин флота были закрашены, но желтая окраска передних кромок крыльев по образцу армейских самолетов осталась.

Знаки национальной принадлежности "хиномару" были по образцу армейских, но на флотских самолетах ПВО в отличие от армейских под них не наносились белые полосы. Правда, иногда "хиномару" наносились в белых или желтых квадратах.

Обозначения частей наносились на киль и стабилизатор самолетов. В начале войны на киль наносились один-два иероглифа слогового письма "Кана", обычно обозначающие название базы в метрополии, к которой приписан самолет. Если же самолет находился на том или ином ТВД, он получал латинскую букву или еще латинскую цифру для палубных самолетов. За обозначением части через дефис шел обычно трехзначный номер самого самолета.

В середине войны буквенно-цифровую систему обозначений заменили на чисто цифровую (две-четыре цифры). Первая цифра означала обычно характер части, две другие ее номер, далее через дефис также следовал обычно двухзначный номер самого самолета. И, наконец, к концу войны, так как многие части оказались сосредоточенными в Японии, вновь вернулись к буквенно-цифровой системе обозначений.

Система обозначений японских самолетов

Во время второй мировой войны в ВВС Японии использовалось сразу несколько систем обозначения самолетов, что совершенно сбивало с толку разведку союзников. Так, например, самолет японской армейской авиации имел обычно номер "китай" (конструкции) например Ки 61, номер типа "истребитель армейский тип 3" и собственное имя Хиен. Для упрощения идентификации союзники ввели собственное кодовое обозначение самолетов. Так, Ки 61 стал "Тони".

Первоначально в течение примерно 15 лет своего существования японская армейская авиация использовала сразу несколько систем обозначения самолетов в основном принимая заводские обозначения. Но к началу второй мировой войны ни один из самолетов с этими системами обозначений не сохранился.

В 1927 г была введена система номеров типов, которая и использовалась до самого поражения Японии. Параллельно, с 1932 г стала использоваться система номеров "Китай" (конструкция номер NN). Кроме того, некоторые самолеты получили собственные имена. Для обозначения экспериментальных самолетов, автожиров и планеров использовались специальные системы обозначений.

С 1932 г все японские армейские самолеты получили сквозную нумерацию "Китай", в том числе ее получили и уже принятые на вооружение типы. Сквозная нумерация "Китай" сохранялась до 1944 г, когда с целью введения в заблуждение разведок союзников она стала произвольной. Помимо номера "Китай" самолеты получали римские цифры обозначения разных моделей. Самолеты одной модели, кроме того, различались в зависимости от модификаций и дополнительной буквой одного из японских алфавитов: первая модификация называлась "Ко", вторая "Оцу", третья "Хей" и так далее (эти иероглифы не означали какого-либо конкретного цифрового или буквенного порядка исчисления, скорее они соответствовали системе обозначений "север" "восток" "юг" "запад"). В последнее время не только на Западе, но и в японской авиационной литературе обычно принято после римских цифр вместо соответствующего японского иероглифа ставить латинскую букву. Иногда помимо цифровой и буквенной системы обозначений модификаций и моделей использовалось и сокращение КАИ (от "Каизо" модифицированный). Номер же конструкции за рубежом принято обозначить буквами "Кi", однако в японских документах английское Кi никогда не использовалось, а применялся соответствующий иероглиф, поэтому будем использовать в дальнейшем русское сокращение Ки.

В результате, например, для линии истребителя Хиен Ки 61 такая система обозначений выглядела следующим образом:

Ки 61 - обозначение проекта и опытного самолета
Ки 61-Iа - первая серийная модель "Хиена"
Ки 61-Ib - модифицированный вариант серийной модели "Хиена"
Ки 61-I КАИс - третий вариант первой серийной модели
Ки 61-I КАИd - четвертый вариант первой серийной модели
Ки 61-II - опытный самолет второй серийной модели
Ки 61-II КАИ - доработанный опытный самолет второй серийной модели
Ки 61-II КАИа - первый вариант второй серийной модели
Ки 61-II КАИb - второй вариант второй серийной модели
Ки 61-III - проект третьей серийной модели

Для планеров использовалось обозначение "Ку" (от "Кураида" планер). Для некоторых типов самолетов использовались и фирменные обозначения (например, для автожира Каябе Ка 1). Отдельная система обозначений была для ракет, но образец Каваниси Igo-1-В в целях дезориентации разведок союзников еще назывался Ки 148.

Кроме номеров "Китай" в армейской авиации использовалась и нумерация по годам принятия образца на вооружение, включавшая краткое обозначение назначения самолета. Нумерация велась по японской системе летоисчисления, при этом брались две последние цифры. Так, самолет, принятый на вооружение в 1939 году (или в 2599 году по японскому летоисчислению) становился "типом 99", а принятый на вооружение в 1940 году (то есть в 2600 году) "типом 100".

Таким образом, самолеты, принятые на вооружение в 1937 году, получали такое длинное обозначение: Накадзима Ки 27 "истребитель армейский тип 97"; Мицубиси Ки 30 "легкий бомбардировщик армейский тип 97"; Мицубиси Ки 21 "тяжелый бомбардировщик армейский тип 97"; Мицубиси Ки 15 "стратегический разведчик армейский тип 97". Обозначение назначения самолета помогало при этом избежать путаницы, например, для двух "типов 97" одномоторного бомбардировщика Мицубиси Ки 30 и двухмоторного бомбардировщика той же фирмы Ки 21. Правда, иногда в один год принимались на вооружение два типа самолета одного назначения. Например, в 1942 г приняли на вооружение двухмоторный истребитель Ки 45 КАИ и одномоторный Ки 44. В этом случае Ки 45 стал "двухместным истребителем армейский тип 2", а Ки 44 "одноместным истребителем армейский тип 2".

Для различных модификаций самолетов в длинной системе обозначений дополнительно приписывался номер модели арабской цифрой номер серийной версии и латинской буквой номер модификации данной серийной модели. В результате по отношению к нумерации "Китай" длинное обозначение выглядело таким образом:

Ки 61 - до принятия самолета на вооружение номер типа не присваивался
Ки 61-Iа - истребитель армейский тип 3 модель 1А (тип 3 по году 2603)
Ки 61-Ib - истребитель армейский тип 3 модель 1В
Ки 61-I КАИс - истребитель армейский тип 3 модель 1С
Ки 61-I КАИd - истребитель армейский тип 3 модель 1D
Ки 61-II - номера типа опять же у опытного самолета нет
Ки 61-II КАИ - нет
Ки 61-II КАИа - истребитель армейский тип 3 модель 2А
Ки 61-II КАИb - истребитель армейский тип 3 модель 2В
Ки 61-III - опытный самолет, номера типа нет

Для иностранных самолетов в качестве обозначения типа использовалось сокращение названия страны производителя и родной фирмы. Например, Фиат ВR.20 обозначался "тяжелый бомбардировщик тип 1" а транспортный самолет Локхид "тип LO".

Помимо этих двух систем обозначений, начиная с вступления Японии во вторую мировую войну, самолеты получали и короткие прозвища. Причиной этого была с одной стороны ясная читаемость для разведок союзников длинного названия для определения типа самолета и его назначения, с другой стороны сложность использования длинного обозначения в боевой обстановке, например, при переговорах по радио. Кроме того, броские названия самолетов должны были использоваться при пропаганде действия собственной авиации среди населения Японии. Причем, если флот соблюдал некоторую систему при присвоении таких названий, то армия присваивала их совершенно произвольно.

Кроме того, в боевой обстановке использовались сокращения длинного названия самолетов, ставшие широко известными, но тем не менее редко используемые в дальнейшем. Так, "стратегический разведчик армейский тип 100" назывался еще "Син-Ситей" а "штурмовик тип 99" "Гунтей".

В свою очередь, к началу войны на Тихом океане авиация японского флота имела целых три системы обозначений самолетов: номера "Си", номера "типов" и "короткое" обозначение. Позже в течение войны флот стал использовать еще два способа обозначения самолетов теперь использовались собственные имена и специальная система обозначений, разработанная авиационным бюро флота.

Система обозначения опытных самолетов "Си" использовалась для всех опытных самолетов, создаваемых по заказу флота, начиная с 1932 г седьмого года правления императора Хирохито. Поэтому самолеты, разработанные по программе авиационного строительства этого года, назывались 7-Си, а разработки 1940 г 15-Си. Для того, чтобы отличить различные самолеты, созданные по одной программе, использовалось описание назначения самолета (палубный истребитель, разведывательный гидросамолет и т.д.). В результате, например, полное обозначение гидроплана 1932 г разработки фирмы Каваниси было: "экспериментальный разведчик-гидросамолет 7-Си". Такая система обозначений, схожая с британской, использовалась вплоть до конца войны.

Кроме того, конце 30-х годов флотом была принята короткая система обозначений самолетов, подобная той, которая до 1962 г использовалась морской авиацией США буквенно-цифровая комбинация. Первая буква обозначала назначение самолета:

А - палубный истребитель
В - бомбардировщик-торпедоносец
С - палубный разведывательный самолет
D - палубный пикирующий бомбардировщик
Е - гидросамолет-разведчик
F - патрульный гидросамолет
G - береговой бомбардировщик
Н - летающая лодка
J - береговой истребитель
К - учебный самолет
L - транспортный самолет
М - "специальный" самолет
МХ - самолет для специальных заданий
N - поплавковый истребитель
Р - бомбардировщик
Q - патрульный самолет
R - береговой разведчик
S - ночной истребитель

Далее следовала цифра, обозначавшая порядок принятия данного типа на вооружение она присваивалась при запуске программы разработки самолета. Затем шла буквенная комбинация, обозначающая фирму-разработчика самолета. В конце стоял номер модели данного самолета. Незначительные модификации, вносимые в машину, обозначались латинской буквой.

Кроме того, если самолет в процессе своего жизненного цикла менял свое обозначение, то через дефис потом шла буква соответствующего типа самолета. Так, учебный вариант самолета получал, например, обозначение В5N2-К.

Самолеты иностранной разработки на месте буквы производителя получали сокращенное название своей фирмы (для Хейнкеля, например, А7Неl), а в случае если самолет приобретался в опытных целях, то вместо цифры стояла буква Х, то есть, АХНеl).

Во флоте применялись следующие сокращения названий фирм разработчиков:

А - Айчи а также Норт Америкэн
В - Боинг
С - Консолидейтед
D - Дуглас
G - Хитачи
Н - Хиро и Хоукер
Не - Хейнкель
J - Нипон кагата и Юнкерс
К - Каваниси и Киннер
М - Мицубиси
N - Накадзима
Р - Нихон
S - Сасебо
Si - Сова
V - Воут-Сикорский
W - Ватанабе, позже Кюсю
Y - Йокосука
Z - Мизуно

С 1921 г для большинства выпущенных в Японии самолетов флот использовал длинное обозначение самолета, включавшее краткое описание его назначения и номер типа. С 1921 по 1928 использовались номера обозначающие год эры очередного императора, то есть с 1921 по 1926 номера с 10 по 15, а в 1927-28 2 и 3. Однако после 1929 г использовались две последние цифры текущего года по японскому летоисчислению. Для 2600 года (то есть 1940 г) получалось обозначение "тип 0" (в армии, если помните, "тип 100").

Для обозначения различных модификаций одного типа самолета в длинном обозначении использовался номер модели: первоначально одна цифра (например, "модель 1") или через дефис еще и номер доработки ("модель 1-1"). С конца 30-х в нумерацию моделей внесли изменения она стала двухзначной. Первая цифра теперь означала последовательный номер модификации, а вторая установку нового мотора. Так, "модель 11" означала первую серийную модификацию, "модель 21" вторую серийную модификацию с тем же мотором, а "модель 22" вторую модификацию с новым типом двигателя. Дополнительные доработки в рамках одной модификации обозначались иероглифом японского алфавита: "Ко" первый, "Оцу" второй, "Хей" третий. Обычно они заменялись на соответствующую по порядку букву латинского алфавита, то есть Мицубиси А6М5с или "палубный бомбардировщик морской тип 0 модель 52-Хей" еще записывалась "модель 52С".

Аналогичное длинное обозначение использовалось для самолетов иностранной разработки с заменой номера типа на сокращенное название фирмы, то есть Хейнкель А7Неl имел длинное обозначение истребитель ПВО морской тип Хе.

В конце 1942 г длинная система обозначений была изменена с целью сохранения секретности назначения самолета: она теперь включала кодовое обозначение самолета. До того в авиации флота прижилось сравнительно немного ставших общепринятыми собственных имен самолетов. Так, бомбардировщик Мицубиси G4М1 получил прозвище "Хамаки" (Сигара). Однако, в июле 1943 г флот пересмотрел систему обозначений самолетов и стал к длинному названию добавлять и собственное имя самолета. При этом имя самолета выбиралось по следующему принципу:

истребители обозначались именами погодных явлений - палубные и гидроистребители крестились именами ветров (названия оканчивались на фу)
истребители ПВО - вариациями на тему молнии (оканчивались на ден)
названия ночных истребителей заканчивались на ко (свет)
штурмовики обозначались названиями гор
разведчики именовались различными облаками
бомбардировщики - именами звезд (ей) или созвездий (зан)
патрульные самолеты - названиями океанов
учебные машины - названиями различных растений и цветов
вспомогательные самолеты назывались элементами ландшафта

В 1939 г авиационное бюро флота запустило программу совершенствования авиационной службы, по которой конструкторские коллективы получали те или иные требования и условия разработки проектов для представления авиации флота перед тем как получить заказ на полномасштабное проектирование. Проекты самолетов, учитывающие эти требования, получали специальное проектное обозначение, состоящие из сокращения названия фирмы, подобно короткому обозначению, и двухсимвольного номера (10, 20, 30 и т.д.). Правда, конкретные номера проектов, которые носили те или иные самолеты оказались похороненными вместе с документацией, уничтоженной перед капитуляцией Японии.

Союзники, мало разбиравшиеся в системе обозначения японских самолетов и часто не знавшие как, собственно, называется тот или иной самолет, начиная где-то со второй половины 1942 г стали давать японским машинам различные клички. Сначала все самолеты, которые были истребителями, именовались "Зеро", а все, которые сбрасывали бомбы, назывались "Мицубиси". Чтобы положить конец различным недоразумениям, авиатехнической разведывательной службе авиации союзников было предложено навести порядок в этом деле.

Официальные японские обозначения самолетов, если они становились известными союзникам, при этом помогали мало. Пытались использовать и их за неимением ничего лучшего. Также пытались использовать для обозначения самолетов названия фирм производителей, но это вело к путанице, если самолет выпускался сразу несколькими фирмами.

В июне 1942 г капитан американской разведки Фрэнк Маккой, посланный в качестве офицера разведки в Австралию, организовал там в составе управления разведки ВВС союзников в Мельбурне секцию материальной части противника. В распоряжении Маккоя было только два человека сержант Фрэнсис Вильямс и капрал Джозеф Грэттэн. Именно им было поручено заняться идентификацией японских самолетов. Сам Маккой так описывал свою работу:

"Для идентификации японских самолетов сразу возникла настоятельная задача ввести какую-то их классификацию, и мы решили для начала принять собственную систему кодификации вражеских машин. Так как я сам из Теннесси, то для начала мы использовали различные деревенские прозвища Зик, Нейт, Руф, Джек, Рит простые, короткие и легко запоминаемые. Я и сержант Вильямс рождали эти прозвища в многочисленных спорах, и начали использовать наши кодовые обозначения самолетов с июля 1942 г. Эта работа получила полную поддержку главы разведывательной службы коммодора британских королевских ВВС Хевитта и его заместителя майора американских ВВС Бена Кэйна, и они предложили срочно закончить эту работу. Я им ответил, что и так работаю как одержимый, так как все вокруг считают нас сумасшедшими. Только за первый месяц мы присвоили 75 кодовых обозначений".

Таким образом появилось большинство обозначений японских самолетов, использовавшихся в воздушных силах союзников. Уже к сентябрю 1942 г разведка юго-западного сектора Тихого океана стала готовить информацию с использованием этой системы обозначений. Вскоре листы с силуэтами и кодовыми именами японских самолетов стали поступать в южный сектор Тихого океана и в Бирму. Маккой тем временем стал добиваться от Вашингтона и Министерства авиации в Лондоне стандартизации этой или подобный системы кодификации. Его просьбы сначала встречались с непониманием, однажды даже Маккой был вызван для объяснений к генералу Макартуру: оказалось, что одно из кодовых обозначений "Хэп" было прозвищем начальника штабов американской армии генерала Генри Арнольда, а "Джейн" (кодовое обозначение самого распространенного японского бомбардировщика Ки 21) оказалось именем жены самого Макартура. В конце 1942 г кодовая система обозначения японских самолетов была таки принята американскими ВВС и авиацией флота и морской пехоты, а через несколько месяцев и английским министерством авиации.

После этого секция Маккоя уже официально получила задачу проводить кодификацию всех новых японских самолетов. Кодовые обозначения при этом присваивались бессистемно, но летом 1944 г эту задачу взял на себя объединенный воздушный центр в Анакостии и ввел следующий принцип присвоения кодов: японские истребители всех типов получали мужские имена; бомбардировщики, разведчики и транспортные самолеты женские (транспортные на букву Т), тренировочные машины названия деревьев, а планеры птиц. Правда, были исключения из правил. Так, истребитель Накадзимы Ки 44, уже получивший в Китае прозвище "Тодзе" по имени тогдашнего премьер-министра Японии, со всеобщего согласия сохранил это кодовое обозначение.

В июле 1909 г. в Японии был сформирован временный военный комитет по воздухоплаванию, в который вошли представители армии и флота, а также сотрудники Токийского университета. В следующем году комитет приобрел самолет, первый полет которого состоялся в декабре того же года. В 1912 г. флот решил выйти из комитета и создать свою собственную организацию «Кайгун кокадзюцу кенкю каи» («Военно-морская аэронавигационная исследовательская ассоциация»). Это событие стало причиной многолетнего раздора между армией и флотом. Ассоциация послала шесть морских офицеров во Францию и США с заданием приобрести гидросамолеты, научиться на них летать и обслуживать их.

В Первой мировой войне Япония участвовала на стороне Антанты. В декабре 1915 г. в составе воздушного батальона армии появились первые самолеты, закупленные за границей, однако уже через год японцы начали развивать свою собственную авиапромышленность, пригласив На выгодных условиях нужных специалистов из Европы и США и одновременно закупив десятки лицензий на производство современных образцов авиационной техники.

Во время войны на побережье в Оппама около Йокосуки был построен военно-морской аэродром, а японский флот приступил к постройке первого корабля — носителя гидропланов «Вакамийя Мару». В 1916 г. во флоте начал действовать первый воздушный корпус — кокутай «Йокосука», а через год в военно-морском арсенале в Йокосуке был построен первый самолет, полностью разработанный японцами. После окончания Первой мировой войны флот стал работать над проблемой запуска самолетов с судов. В июне 1920 г. на корабле «Вакамийя Мару» смонтировали летную палубу, с которой успешно взлетел самолет «Sopwith», а в конце 1921 г. началась постройка первого в мире авианосца «Хосо».

В 1931—1932гг. японцы захватили Маньчжурию и превратили ее в марионеточное государство Маньчжоу-Го, там начал создаваться плацдарм для подготовки дальнейшего продвижения в Северный Китай и захвата советских территорий в Приморье и Северном Сахалине. В июле 1937 г. японские войска были направлены в Северный Китай, в их составе была и авиация, которая за предыдущие пять лет прошла существенную модернизацию. Армия сразу же сконцентрировала действия своих самолетов на поддержке наземных операций, в то время как авиация флота боролась за достижение превосходства в воздухе и обеспечивала выполнение дальних бомбардировочных операций. Армейская авиация была задействована во время нападений японцев на СССР у озера Хасан (70 самолетов) в июле—августе 1938 г. и на Монголию у реки Халхин-Гол (более 300 самолетов) в июле—августе 1939 г., что позволило японскому командованию оценить технический уровень и боеготовность своей авиатехники, а также проверить тактические наработки. Накануне нападения на Пёрл-Харбор в декабре 1941 г. армейская авиация имела в своем составе около 4300 самолетов, на вооружении морской авиации находилось примерно 3000 самолетов.

К этому времени основной единицей армейской авиации стал хикосентай, или просто сентай, который был эквивалентен группе или полку, обычно он состоял из трех или более чутаев (эскадрилий) и одного сентай хомбу (штабного звена). Обычно в составе сентая было от 27 до 49 самолетов. Чутай, в свою очередь, состоял из 3 или 4 сотаев (звеньев), в каждом из которых было по 3 самолета. От 3 до 5 сентаев объединялись в хикодан (крыло или бригаду) под командованием полковника или генерал-майора. Хикосидан (дивизия) включала в себя от двух до четырех хикоданов плюс другие подразделения, например тренировочные сентай или отдельные подразделения, непосредственно подчинявшиеся командованию хикосидана. Два или три хикосидана составляли воздушную армию (кокугун). К наименованию каждого формирования добавлялось название типа входящих в него самолетов: сентоки (истребители), кейбаку (легкие бомбардировщики), дзубаку (тяжелые бомбардировщики), тейсацу (разведчики), пенсуки (учебно-тренировочные самолеты).

Помимо этого, существовали еще и отдельные подразделения, которые действовали независимо от частей регулярной авиации. Этими подразделениями были докорицу хикотай (независимая боевая группа или полк) и докорицу чутай (независимая эскадрилья). Они обычно присоединялись непосредственно к авиадивизии или воздушной армии, в редких случаях придавались в подчинение меньших подразделений, если была в этом необходимость.

Учебно-тренировочные подразделения состояли из нескольких тренировочных чутаев и по крайней мере одного кадрового (инструкторского) сентая. В задачу этих подразделений, помимо подготовки молодых летчиков, входила охрана неба над Японскими островами.

Морская авиация подразделялась на палубную авиацию и авиацию берегового базирования. Высшими оперативными объединениями морской авиации Японии были: кантай (флот), коку кантай (воздушный флот) и хомен кантай (региональный флот). Основной тактической единицей палубной авиации был сентай (от 36 до 64 самолетов), обычно объединявший самолеты двух авианосцев. В коку кантай входило несколько сентаев. Впоследствии вместо сентая основной тактической единицей стал кокутай (корпус).

Как и в армейской авиации, к наименованию тактической единицы морской авиации иногда добавлялось название типа входивших в него самолетов: сентоки — истребители, кьюко-ку — пикирующие бомбардировщики, райгекики — торпедоносцы, дзубаку — бомбардировщики, енкийоки — дальние бомбардировщики, тейсацу — разведчики, фурато сентоки — поплавковые истребители, хико — летающие лодки. В названиях тактических единиц, предназначенных для выполнения конкретных задач, часто употреблялось или место их назначения, или место базирования.

С 1932 г. все армейские самолеты получили обозначение «Ки» (сокращенно от слова «китай» — конструкция) и порядковый номер — например, Ки-61. Модели самолета обозначались римскими цифрами, самолеты одной модели, кроме того, различались в зависимости от модификаций дополнительным иероглифом (позже их заменили латинскими буквами): «Каи» (а) — изменения в конструкции планера, «Ко» (о) — изменение силовой установки, «Оцу» (с) — изменение в оборудовании или в назначении самолета, «Хей» (d) — изменение в вооружении.

Помимо короткого обозначения использовалась и нумерация по годам принятия образца на вооружение, включавшая краткое описание назначения самолета. Нумерация велась по японской системе летоисчисления, в обозначении самоле-та указывались только последние цифры года. Так, самолет, принятый на вооружение в 1939 г. (или в 2599 г. по японскому летоисчислению) получал обозначение тип 99, принятый на вооружение в 1940 г. (или в 2600 г.) — тип 100, а принятый на вооружение в 1942 г. (или в 2602 г.) — тип 2 и т. д. В результате длинное обозначение выглядело, например, так:

Ки-61-Ia — истребитель армейский тип 3 модель 1А (тип 3 по году 2603),

Ки-61-Ib — истребитель армейский тип 3 модель 1В.

Помимо короткой и длинной систем обозначений, начиная с вступления Японии во Вторую мировую войну самолеты получали еще и короткие названия. Названия применялись для того, чтобы запутать разведслужбы союзников, а также при переговорах по радио, например в боевой обстановке.

К началу войны во флоте применялись две системы обозначения — длинное обозначение самолета и короткое. В длинном обозначении использовались две последние цифры текущего года по японскому летоисчислению. Для 1940 г. (2600 г.) получалось обозначение тип 0 (напомним, в армии — тип 100). Для обозначения модификаций одного типа самолета в длинном обозначении использовался двухзначный номер. Первая цифра означала номер модификации самолета, а вторая номер модификации двигателя. Так, модель 11 означала первую серийную модификацию, модель 21 — вторую серийную модификацию с первоначальным двигателем, а модель 22 — вторую модификацию с новым типом двигателя. Дополнительные доработки в рамках одной модификации обозначались иероглифом («Ко», «Оцу» или «Хей») или буквой латинского алфавита (а, b, с).

Короткое обозначение представляло собой буквенно-цифровую комбинацию. Первая буква обозначала назначение самолета:

А — палубный истребитель,
В — бомбардировщик-торпедоносец,
С — палубный разведывательный самолет,
D — палубный пикирующий бомбардировщик,
Е — гидросамолет-разведчик,
F — патрульный гидросамолет,
G — береговой бомбардировщик,
Н — летающая лодка,
J — береговой истребитель,
К — учебный самолет,
L — транспортный самолет,
М — «специальный» самолет,
MX — самолет для специальных заданий,
N — поплавковый истребитель,
Р — бомбардировщик,
Q — патрульный самолет,
R — береговой разведчик,
S — ночной истребитель.

А — «Айчи», а также «Норт Америкэн»,
В — «Боинг»,
С — «Консолидейтед»,
D — «Дуглас»,
G — «Хитачи»,
Н — «Хиро», а также «Хокер»,
Не — «Хейнкель»,
J — «Ниппон кагата», а также «Юнкерc»,
К — «Каваниси», а также «Киннер»,
М — «Мицубиси»,
N — «Накадзима»,
Р — «Нихон»,
S — «Сасебо»,
Si — «Сова»,
V — «Воут»,
W — «Ватанабе», позже «Кюсю»,
Y — «Йокосука»,
Z — «Мизуно».

В конце буквенно-цифровой комбинации стоял номер модели данного самолета. Незначительные модификации, вносимые в машину, обозначались латинской буквой. Кроме того, если в процессе эксплуатации самолета менялось его назначение, то через дефис приписывали букву, соответствующую новому применению самолета. Так, учебный вариант самолета получал, например, обозначение B5N2-K. Позже в течение войны флот с целью сохранения секретности назначения самолета стал использовать еще и собственные имена для дополнительного обозначения самолетов.

Союзники, плохо разбираясь в японской системе обозначения самолетов, со второй половины 1942 г. стали давать японским машинам собственные наименования. Сначала все самолеты-истребители именовались «Зеро», а все бомбардировщики назывались «Мицубиси». Однако с лета 1944 г. объединенный воздушный центр союзников ввел следующий принцип присвоения наименований японским самолетам: истребители всех типов получали мужские имена, бомбардировщики, разведчики и транспортные самолеты — женские (название транспортных самолетов начиналось на букву Т), тренировочные машины — названия деревьев, а планеры — птиц.

Тихоокеанская война началась 7 декабря 1941 г., когда рано утром первая волна японских самолетов, стартовавшая с авианосцев, достигла Пёрл-Харбора — военно-морской базы США. Американские операторы радиолокационной станции, находившейся на острове Опана, своевременно обнаружили подход самолетов. Однако младший офицер РЛС не сразу передал информацию о появлении цели, посчитав, что это были американские бомбардировщики В-17, прилет которых ожидался с Западного побережья США. Спустя некоторое время началась атака самолетов второй волны. В итоге были выведены из строя аэродромы на островах Уилер, Канеохе, ФордАйленд, Хикам, Беллоуз и Эва. Линейные корабли «Arizona», «Oklahoma», «West Virginia», «Pennsylvania», «Tennessee», «Maryland», «Nevada» и «California» были повреждены при атаке. Из боевых кораблей неповрежденными остались только «Lexington», «Saratoga» и «Enterprise», которым удалось уйти из порта при начале атаки. Американцы потеряли во время атаки японцами Пёрл-Харбора 2403 человека убитыми и 1178 ранеными. Японские потери составили 27 самолетов.

Надо сказать, что подготовка летных экипажей к атаке Пёрл-Харбора велась в чрезвычайно жестком режиме. Японские пикирующие бомбардировщики разрабатывались для сброса бомб на высоте 800 м, что позволяло иметь достаточный запас времени для выхода из пикирования. Чтобы повысить точность бомбометания, командованием было принято решение уменьшить эту высоту наполовину. Сброс бомб с высоты 400 м подразумевал, что самолет при выходе из пикирования должен находиться на высоте около 15—20 м над землей. Если при больших перегрузках, возникавших на выходе из пикирования, летчик на мгновение терял сознание, то в этих условиях он уже подвергался смертельной опасности. По крайней мере восемь японских пилотов погибли во время обучения, однако эффект от такого предельного бомбометания был потрясающий по тем временам — точность возросла с 20 до 86%.

Атака Пёрл-Харбора стала для американцев полной неожиданностью, т. к. они до последнего момента были уверены, что целью японцев будет территория Советского Союза, а направление удара состоится через Китай и Монголию. Американцы также крупно просчитались в оценке японского военного потенциала. Более того, они сами способствовали развитию экономической и военной мощи Японии, щедро снабжая ее самыми совершенными образцами боевой техники, в том числе и опытными экземплярами самолетов.

После своей победы при Пёрл-Харборе японцы безнаказанно атаковали многочисленные острова в Тихом океане. Уже на второй день после начала войны японские войска вторглись в Таиланд, используя бывшие французские базы в Индокитае. Через Малайзию японские войска двинулись на Сингапур, и 15 января он был захвачен. В феврале 1942 г. были захвачены острова в Индокитае, в апреле пала Бирма, и Ки тай оказался отрезанным от сухопутного снабжения. К лету 1942 г. стало очевидно, что целью очередного наступления японцев будет Австралия.

Для обеих воюющих сторон стало ясно, что самолеты и авианосцы будут основными силами в Тихоокеанской войне. Если в конце 1941 г. японские авианосцы совершали удары авиацией только по американским базам, то в 1942 г. начались бои между самими авианосцами, причем потери с обеих сторон были высоки. В начале 1942 г. соотношение по боеспособным авианосцам было 2,5:1 в пользу Японии, в августе того же года японцы уже имели преимущество в соотношении 4:1. Однако к концу года в авианосной войне произошел перелом, т. к. на вооружение американского флота начали поступать ударные авианосцы класса «Essex» (общее количество этих авианосцев составило 24 экземпляра). Англичане же приняли на вооружение авианосцы класса «Ark Royal», у которых было применено бронирование ангаров и летной палубы. США также развернули переоборудование девяти крейсеров класса «Cleveland» в авианосцы сопровождения класса «Independence», с начала 1943 г. они стали неотъемлемой частью авианосных групп. Япония же начала в 1942—1943 гг. постройку шести ударных авианосцев класса «Унрю», хотя только два корабля из шести были построены.

В течение 1942—1943 гг. вооруженные силы союзников все ближе подбирались к Японии. Ход войны стал вызывать беспокойство у японского командования, в среде которого начал обсуждаться вопрос о необходимости использования в боевых действиях тактики таранных ударов. Генерал-майору X. Ма-саки, возглавлявшему 3-ю армейскую авиационно-техническую лабораторию, было поручено изучить возможные варианты тактики атак вражеских кораблей. Результатом изучения стал вывод о том, что для достижения наибольшей эффективности необходимо целенаправленно таранить вражеские корабли самолетами, несшими на себе бомбовую нагрузку. При этом говорилось, что у Японии есть достаточно большое число молодых людей, готовых отдать свои жизни за императора. В середине июля команда X. Масаки подготовила секретный отчет «Изучение противокорабельных атак с применением самоубийственной тактики». В отчете, например, приводились данные о том, что для создания пробоины в борту, способной вывести из строя линкор или авианосец противника, необходима бомба весом около 1000 кг, бомба же весом около 2000 кг способна потопить корабль любого класса.

Вице-адмирал Т. Ониси и адмирал И. Ямамото на закрытом совещании сформулировали план, по которому японские пилоты должны будут совершать самоубийственные тараны при атаке американских кораблей. При этом доводы Ониси выглядели так: «Есть только два типа авиаторов в мире — победители и проигравшие. И, несмотря на то что Япония страдает от серьезной нехватки обученных пилотов, имеется средство против этого. Если пилот оказывается перед кораблем или самолетом противника, исчерпав все свои ресурсы, то у. него еще остается самолет в качестве превосходного оружия. И что может быть величественнее для воина, чем отдать свою жизнь за императора и страну?»

Следует сказать, что у концепции планируемых самоубийственных атак были противники в японском Генеральном штабе, которые считали, что этот шаг будет бесполезен и приведет к огромным потерям людей. Несмотря на это противодействие, Ониси настаивал на принятии своего плана, и как результат — на высшем уровне, хотя и неохотно, было принято решение о формировании авиационных частей специального назначения, которые возглавили генералы Ю. Сироку и М. Сугавара. Девиз этих частей звучал так: «Один самолет — один корабль». Вскоре были подготовлены инструкции для боевых эскадрилий, в которых излагалась методика проведения самоубийственных атак, и началась подготовка к переоборудованию серийных самолетов в самолеты-камикадзе, а параллельно с этим началась разработка пилотируемых самолетов-снарядов, запускаемых с носителя.

К 20 октября 1944 г. был сформирован первый «специальный штурмовой отряд» в составе 24 летчиков-смертников. Этот отряд, командиром которого стал лейтенант Ю. Секи, получил название «Камикадзе» («Божественный ветер»). Так называли в Японии тайфуны, которые в 1274 и 1281 гг., согласно преданию, разметали флот монгольского хана Хубилая, готовившегося высадиться на территорию Японии. Отряд «Камикадзе» состоял из четырех эскадрилий по шесть самолетов в каждой, названия эскадрилий были таковы — «Сики сима» («Япония»), «Ямато» («Японский дух»), «Асахи» («Восходящее солнце») и «Ямасакура» («Горная вишня»).

В период с 23 по 26 октября японские эскадрильи атаковали около о. Лейте соединение кораблей союзников в составе 7 авианосцев и 40 кораблей сопровождения. Среди японских летчиков было уже 55 летчиков-самоубийц, эта операция стала первой в мировой истории операцией с применением тактики массовых самоубийственных атак. За тот период японцы потопили пять кораблей союзников, а 35 кораблей повредили (из них 23 корабля имели тяжелые повреждения). Это было первое успешное применение камикадзе, поэтому методика атаки осталась той же самой для других камикадзе вплоть до окончания войны. Как правило, объектами атак летчиков-самоубийц становились военные корабли союзников, в первую очередь авианосцы и транспорты.

Участившиеся налеты союзных бомбардировщиков на Японию заставили японцев начать отработку метода воздушного тарана. К 5 декабря 1944 г. в составе 10-й авиадивизии уже сформировали пять эскадрилий смертников, задачей которых было перехватывать бомбардировщики В-29. К концу 1944 г. на счету летчиков 10-й авиадивизии числилось 28 сбитых самолетов В-29, из них 16 были уничтожены таранным ударом.

16 марта 1945 г. союзники захватили остров Иводзима, завершив длительную авиационную кампанию. В ответ на это 21 марта японцы впервые применили в бою пилотируемые самолеты-снаряды «Ока». Однако формирование из 15 японских бомбардировщиков G4M, несших самолеты-снаряды, и самолетов сопровождения было уничтожено американской авиацией и огнем корабельных зениток. Возвратившиеся с боевого задания американские летчики доложили, что сбитые японские бомбардировщики несли крылатые снаряды неизвестного типа. Следующее применение «Оки» состоялось 12 апреля, причем в этот раз бомбардировщики G4M, учтя опыт предыдущей неудачной атаки, прорывались к цели поодиночке и с разных направлений. Один из выпущенных самолетов-снарядов попал в орудийную установку линкора «Западная Вирджиния», был потоплен эскадренный миноносец «Ман-нерт Эйбил», а также повреждены крейсер «Стэнли» и тральщик «Джефферс». 4 мая после атак с применением «Оки» были повреждены минный заградитель «Ши» и тральщик «Гейти», 11 мая поврежден эсминец «Хью Хэдли».

С самого начала обороны Окинавы применение самоубийственных атак рассматривались японским командованием в качестве неотъемлемого элемента обороны острова. С 25 марта по 21 июня 1945 г. зафиксировано 1900 таких атак, во время которых было повреждено 250 кораблей, 34 из которых затонули. Пик самоубийственных атак пришелся на 6 и 7 апреля, в этих атаках участвовали 355 японских самолетов.

Летом 1945 г. англо-американское командование приняло план операции «Downfall» («Обвал»). Согласно этому плану, вторжение на Японские острова должно было осуществляться в два этапа. Первый этап, высадка союзнических сил на о. Кюсю, имел название «Olympic» («Олимпийский»), его начало было намечено на 1 ноября 1945 г., т. е. после окончания сезона тайфунов. Второй этап под названием «Coronet» («Диадема») предусматривал высадку войск 1 марта 1946 г. на основную территорию Японии — о. Хонсю. Однако американцы, вопреки намеченному плану, 6 августа сбросили первую атомную бомбу на Хиросиму. А уже 9 августа американский бомбардировщик В-29 взлетел с острова Тиньян, чтобы сбросить вторую атомную бомбу под кодовым названием «Fat Man» («Толстяк») на город Кокуру. Но город в то время оказался закрыт от бомбардировщика слоем облаков, так что цель была изменена на Нагасаки, портовый город на юге острове Кюсю, который был внесен в список целей в самый последний момент. В 11.02 город был разрушен.

После отказа Японии выполнить требования союзников о безоговорочной капитуляции Советский Союз в соответствии с решениями Ялтинской и Потсдамской конференций объявил 8 августа войну Японии. В период с 9 августа по 2 сентября советские войска разгромили Квантунскую армию и курильско-сахалинскую группировку японских войск, освободив от японцев Северо-Восточный Китай, Северную Корею, Южный Сахалин и Курильские острова. Явное превосходство союзников убедило правительство Японии в необходимости капитулировать. В радиообращении к нации 15 августа император признал, что продолжение борьбы приведет к полному уничтожению японского народа. 2 сентября Япония капитулировала.

В самолетных программах предвоенного времени и во время войны участвовали основные авиационные фирмы Японии: «Айчи», «Йокосука», «Каваниси», «Кавасаки», «Каяба», «Кокусай», «Кюсю», «Манею», «Мицубиси», «Накадзима», «Рикугун», «Тачикава» и «Хитачи».

СПАСИБО ЗА РЕПОСТ СТАТЬИ, ДРУЗЬЯ!

ВВС Японии представляют собой авиационную составную сил самообороны Японии и отвечают за защиту воздушного пространства. Предназначение ВВС заключается в борьбе с воздушными силами агрессора, обеспечении противовоздушной и противоракетной обороны экономических и политических центров страны, группировок сил и важных военных объектов, осуществлении военной поддержки ВМС и сухопутных войск, ведении радиолокационной и воздушной разведки и оказании переброски войск и оружия по воздуху.

История ВВС Японии и авиации

В начале ХХ века практически вся Европа была заинтересована авиацией. Точно такая же потребность появилась и у Японии. В первую очередь речь шла о военной авиации. В 1913 году страна приобрела 2 самолета – «Ньюпор» NG (двухместный) и «Ньюпор» NМ (трехместный), выпущенные в 1910 году. Изначально планировалось использовать их сугубо для учений, но вскоре и они поучаствовали в боевых вылетах.

Впервые Япония использовала боевую авиацию в сентябре 14-го года. Совместно с англичанами и французами японцы выступили против германцев, расположившихся в Китае. Помимо «Ньюпоров», у ВВС Японии были 4 единицы «Фарман». Сначала их использовали как разведчиков, а после они осуществляли авиаудары по противнику. А первое воздушное сражение случилось во время атаки германского флота в Цингтао. Тогда в небо поднялся немецкий «Тауб». В результате воздушной битвы не было победителя и проигравшего, однако один японский самолет вынужден был осуществить посадку на территории Китая. Самолет сожгли. За все время кампании было совершено 86 боевых вылетов и сброшено 44 бомбы.

Первые попытки запуска летательных машин в Японии случились еще в 1891 году. Тогда в воздух поднялись несколько моделей с резиновыми моторчиками. Немного позже была спроектирована большая модель с приводом и толкающим винтом. Но военные не заинтересовались ею. И только в 1910 году, когда были закуплены самолеты «Фарман» и «Гранде», в Японии зародилась авиация.

В 1916 году построили первую уникальную разработку – летающая лодка «Йокосо». За разработки сразу же взялись компании "Кавасаки", "Накадзима" и "Мицубиси". Последующие пятнадцать лет эта тройка занималась выпуском улучшенных моделей европейских самолетов, в основном немецких, английских и французских. Обучение пилотов проходило в лучших школах США. К началу 30-х годов правительство решило, что настало время начинать собственное производство самолетов.

В 1936 году Япония самостоятельно разработала двухмоторные бомбардировщики «Мицубиси» G3M1 и Ки-21, разведывательные самолеты «Мицубиси» Ки-15, палубные бомбардировщики «Накадзима» B5N1 и истребители «Мицубиси» А5М1. В 37-м году начался «второй японско-китайский конфликт», что привело к полной секретности авиапромышленности. Через год крупные промышленные предприятия были приватизированы государством и полностью контролировались им.

До конца Второй мировой войны авиация Японии подчинялась флоту Японии и императорской армии. Ее не выводили в отдельный вид войск. После войны, когда начали формировать новые ВС, создали ВС самообороны Японии. Первая техника, которая была у них в подчинении, производилась в США. Начиная с 70-80-х годов на вооружение начали отправлять только те самолеты, которые прошли модернизацию на японских предприятиях. Немного позже на вооружение поступили самолеты уже собственного производства: Kawasaki C-1 – военный транспортный, Mitsubishi F-2 – истребитель-бомбардировщик. На 1992 год личный состав японской авиации составил 46000 человек, боевые самолеты – 330 единиц. К 2004 году в ВВС Японии насчитывалось 51092 человека.

В 2007 году Япония проявила желание приобрести у США F-22 – истребитель пятого поколения. Получив отказ, правительство решило построить собственный самолет такого же типа – Mitsubishi ATD-X. К 2012 году численность служащих в ВВС сократилась до 43123 человек. Количество самолетов – 371 единица.

Организация ВВС Японии (авиация Японии)

Военно-воздушные силы возглавляет главный штаб. Ему подчиняются командования боевым обеспечением и авиацией, бригада связи, учебное командование, группа обеспечения безопасности, испытательное командование, госпитали (3 штуки), контрразведывательный отдел и многие другие. БАК представляет собой оперативное объединение, которое выполняет боевые задачи ВВС.

В число техники и вооружения входят боевые, тренировочные, транспортные, специальные самолеты и вертолеты.

Самолеты боевые:

1. F-15 Eagle – учебно-боевой истребитель.
2. Mitsubishi F-2 – учебно-боевой истребитель-бомбардировщик.
3. F-4 Phantom II – разведывательный истребитель.
4. LockheedMartin F-35 Lightning II – истребитель-бомбардировщик.

Самолеты тренировочные:

1. Kawasaki T-4 – тренировочный.
2. Fuji T-7 – тренировочный.
3. Hawker 400 – тренировочный.
4. NAMC YS-11 – тренировочный.

Самолеты-транспортники:

1. C-130 Hercules – транспортник.
2. Kawasaki C-1 – транспортник, учебный РЭБ.
3. NAMC YS-11 – транспортник.
4. Kawasaki C-2 – транспортник.

Самолеты специального назначения:

1. Boeing KC-767 – заправочный самолет.
2. Gulfstream IV – VIP-транспорт.
3. NAMC YS-11E – самолет РЭБ.
4. E-2 Hawkeye – самолет ДРЛОиУ.
5. Boeing E-767 – самолет ДРЛОиУ.
6. U-125 Peace Krypton – спасательный самолет.

Вертолеты:

1. CH-47 Chinook – транспортник.
2. Mitsubishi H-60 – спасательный.