Зарождение и довоенное развитие японской авиации

Еще в апреле 1891 один предприимчивый японец Чихачи Ниномия успешно запускал модели с резиновым моторчиком. Позже он спроектировал большую модель с приводом от часового механизма на толкающий винт. Модель успешно летала. Но японская армия проявила к ней мало интереса, и Ниномия оставил свои эксперименты.

19 декабря 1910 в Японии совершили первые полеты самолеты Фармана и Гранде. Так в Японии началась эпоха летательных аппаратов тяжелее воздуха. Уже через год один из первых японских летчиков - капитан Токиг&ва спроектировал улучшенный вариант Фармаяа, который был построен воздухоплавательной частью в Накано под Токио, и который стал первым выпущенным в Японии самолетом.

Вслед за приобретением нескольких типов зарубежных самолетов и выпуском их улучшенных копий, в 1916 году был построен первый самолет оригинальной разработки - летающая лодка «тип Йокосо», спроектированная первым лейтенантом Чикухем Накадзимой и вторым лейтенантом Кисичи Магоси.

Большая тройка японской авиационной индустрии - «Мицубиси», «Накадзима» и «Кавасаки» - начали свою деятельность в конце 1910-х годов. «Мицубиси» и «Кавасаки» были до того предприятиями тяжелой индустрии, а за «Накадзимой» стояла влиятельная семья Мицуи.

В течение последующих пятнадцати лет эти фирмы выпускали исключительно самолеты иностранной разработки - в основном французские, английские и немецкие образцы. Одновременно японские специалисты проходили обучение и стажировку на предприятиях и в высших инженерных школах США. Однако к началу 30-х годов японская армия и флот пришли к заключению, что авиационной промышленности пора встать на собственные ноги. Было решено, что в дальнейшем будут приниматься на вооружение самолеты и двигатели только собственной разработки. Это, тем не менее, йе остановило практику закупки зарубежных самолетов для ознакомления с последними техническими новинками. Базой для развития собственной авиации Японии стало создание в начале 30-х годов мощностей по производству алюминия, что позволило уже к 1932 г производить ежегодно 19 тыс.т. «крылатого металла».

К 1936 г эта политика дала определенные плоды - японцами были самостоятельно спроектированы двухмоторные бомбардировщики Мицубиси Ки-21 и СЗМ1, разведчик Мицубиси Ки-15, палубный бомбардировщик Накадзима В51Ч1 и палубный истребитель Мицубиси А5М1 - все эквивалентны или даже превосходящие зарубежные образцы.

Начиная с 1937 г, как только разразился «второй китайско-японский конфликт», японская авиационная промышленность закрылась завесой секретности и резко увеличила выпуск самолетов. В 1938 г вышел закон, требовавший установления государственного контроля над всеми авиационными компаниями с капиталом больше трех миллионов йен, правительство контролировало планы производства, технологию и оборудование. Закон защищал такие компании - они освобождались от налогов на прибыль и капитал, и гарантировались их экспортные обязательства.

В марте 1941 г авиационная индустрия получила очередной импульс в своем развитии - императорские флот и армия решили расширить заказы ряду компаний. Японское правительство не могло предоставить средства под расширение производства, но гарантировало предоставление займов частными банками. Более того, флот и армия, которые имели в своем распоряжении производственное оборудование, сдавали его внаем различным авиафирмам в зависимости от собственных нужд. Впрочем армейское оборудование не годилось для производства флотской продукции и наоборот.

В течение того же периода армия и флот установили стандарты и процедуры принятия всех видов авиационных материалов. За производством и соблюдением стандартов следил штат технических специалистов и контролеров. Эти офицеры также осуществляли контроль за руководством фирм.

Если посмотреть на динамику производства в японской авиапромышленности, то можно отметить, что с 1931 по 1936 гг выпуск самолетов вырос в три раза, а с 1936 по 1941 г - в четыре раза!

С началом войны на Тихом океане эти службы армии и флота также участвовали в программах расширения производства. Так как флот и армия выдавали заказы независимо, то интересы сторон порой сталкивались. Чего не хватало - так это взаимодействия, и, как этого можно было ожидать, сложности производства от этого только увеличивались.

Уже во второй половине 1941 г осложнились проблемы с поставками материалов. Причем дефицит сразу стал довольно острым, а вопросы распределения сырья постоянно осложнялись. В результате армия и флот установили свой собственный контроль за сырьевыми материалами в зависимости от своих сфер влияния. Сырье делилось на две категории: материалы для производства и материалы для расширения производства. Используя план производства на будущий год, штаб-квартиры распределяли сырье в соответствии с требованиями производителей. Заказ на узлы и агрегаты (на запчасти и для производства) поступал производителям прямо из штабов.

Проблемы с сырьем осложнялись постоянной нехваткой рабочей силы, к тому же ни флот, ни армия управлением и распределением рабочей силы не занимались. Производители сами, как только могли, набирали и обучали персонал. К тому же с удивительной близорукостью вооруженные силы постоянно призывали гражданских рабочих, совершенно не согласуясь с их квалификаций или потребностями производства.

В целях унификации производства военной продукции и расширения выпуска самолетов в ноябре 1943 г японское правительство создало министерство снабжения, ведавшее всеми вопросами производства, в том числе трудовыми резервами и распределением сырья.

Для координации работы авиационной индустрии министерство снабжения установило определенную систему разработки плана производства. Генеральный штаб на основе текущей военной обстановки определял потребности в боевой технике и направлял их в морское и военное министерства, которые после одобрения отсылали их на утверждение в министерства, а также соответствующему морскому и армейскому ^генеральным штабам. Далее министерства согласовывали эту программу с производителями, определяя потребности в мощностях, материалах, людских ресурсах и оборудовании. Производители определяли свои возможности и отсылали протокол о согласовании в министерства флота и армии. Министерства и генеральные штабы определяли вместе месячный план для каждого производителя, который направляли министерству снабжения.

Табл. 2. Производство авиационной продукции в Японии во время второй мировой войны

	1941	1942	1943	1944	1945
Истребители	1080	2935	7147	13811	5474
Бомбардировщики	1461	2433	4189	5100	1934
Разведчики	639	967	2070	2147	855
Учебные	1489	2171	2871	6147	2523
Другие (летающие лодки, транспортные, планеры и др.)	419	355	416	975	280
Всего	5088	8861	16693	28180	11066
Двигатели	12151	16999	28541	46526	12360
Винты	12621	22362	31703	54452	19922

В производственных целях узлы и части авиационной техники разбивались на три класса: находящиеся под контролем, распределяемые правительством и поставляемые правительством. «Контролируемые материалы» (болты, пружины, заклепки и т.п.) выпускались под контролем правительства, но распределялись по заказам производителей. Распределяемые правительством" узлы (радиаторы, насосы, карбюраторы и т.п.) производились по специальным планам рядом дочерних фирм для поставок производителям самолетов и авиамоторов непосредственно на сборочные линии последних. "Поставляемые" правительством узлы и детали (колеса, вооружение, радиооборудование и т.п.) заказывались непосредственно правительством и поставлялись по указанию последнего.

Ко времени образования министерства снабжения поступило распоряжение прекратить строительство новых авиационных мощностей. Было очевидно, что мощностей достаточно, и главным было увеличение эффективности уже существующего производства. Для усиления контроля и управления на производстве к ним представлялись многочисленные контролеры из министерства торговли и промышленности и наблюдатели от флота и армии, которые находились в распоряжении региональных центров министерства снабжения.

Вопреки этой, довольно беспристрастной системе контроля производства, армия и флот всеми силами старались сохранить свое особое влияние, направив своих собственных наблюдателей на авиационные, двигателестроительные и смежные производства, а также все делали для сохранения своего влияния на тех заводах, которые уже находились под их контролем. В том что касалось производства вооружения, запчастей и материалов, флот и армия создавали свои собственные мощности, причем даже не информируя министерство снабжения.

Несмотря на вражду между флотом и армией, а также тяжелые условия, в которых работало министерство снабжения, японская авиационная индустрия была в состоянии постоянно с 1941 по 1944 г наращивать производство самолетов. В частности в 1944 г только на контролируемых заводах производство выросло на 69 процентов по сравнению с предыдущем годом. Производство двигателей выросло на 63 процента, винтов - на 70 процентов.

Несмотря на эти впечатляющие успехи, этого все равно было недостаточно для того, чтобы противостоять огромной мощи противников Японии. Между 1941 и 1945 гг США производили самолетов больше, чем Германия и Япония вместе взятые.

Табл.З. Производство самолетов в некоторых странах противоборствующих сторон

	1941	1942	1943	1944	Всего
Япония	5088	8861	16693	28180	58822
Германия	11766	15556	25527	39807	92656
США	19433	49445	92196	100752	261826

Первый опыт полетов японская армия приобрела еще в 1877г с использованием аэростатов. Позже, во время русско-японской войны, под Порт-Артуром два японских аэростата совершили 14 успешных подъемов с целью ведения разведки. Попытки же создания аппаратов тяжелее воздуха предпринимались частными лицами еще в 1789г в основном мускулолетов, но они не привлекли внимания военных. Только развитие авиации в других странах в первые годы XX века привлекло внимание японских официальных лиц. 30 июля 1909г на базе Токийского университета и персонала армии и флота была создана исследовательская организация по военному воздухоплаванию.

В 1910г "общество" направило во Францию капитана Йоситоси Токугаву, а капитана Кумазо Хино в Германию, где им следовало приобрести и освоить управление самолетом. Обратно в Японию офицеры вернулись с бипланом Фармана и монопланом Граде, а 19 декабря 1910г состоялся первый полет самолета в Японии. В течение 1911г, когда Японией было приобретено уже несколько типов самолетов, капитаном Токугавой был спроектирован улучшенный вариант самолета Фармана, который был построен армейской воздухоплавательной частью. После подготовки еще нескольких пилотов за рубежом приступили к обучению полетам и в самой Японии. Несмотря на обучение довольно большого числа пилотов и их стажировку в 1918г во французских ВВС, японские армейские летчики в боях первой мировой войны так и не поучаствовали. Однако в течение этого периода японская авиация уже приобрела видимость отдельного рода войск в составе армейского транспортного командования был создан воздушный батальон. В апреле 1919г часть уже стала дивизионом под командованием генерал-майора Якутара Иноуйе.

В результате поездки во Францию миссии полковника Фауре, включавшей 63 опытных пилота, было приобретено несколько самолетов, снискавших себе славу во время боев первой мировой. Так, SPAD S.13С-1 был принят на вооружение японской императорской армии, Ньюпор 24С-1 выпускался фирмой Накадзима в качестве учебного истребителя, а разведчик Сальмсон 2А-2 строился на Кавасаки под обозначением тип оцу1 Несколько машин, включая Сопвич Пап и Авро 504К, было закуплено в Великобритании.

К 1 мая 1925г был организован армейский воздушный корпус, что возвело наконец авиацию в род войск наравне с артиллерией, кавалерией и пехотой. Во главе воздушного штаба корпуса ("Коку хомбу") был поставлен генерал-лейтенант Киничи Ясумицу. К моменту организации воздушного корпуса в его составе оказалось 3700 офицеров и до 500 самолетов. Практически сразу вслед за этим в корпус стали поступать и первые самолеты японской разработки.

За первое десятилетие существования воздушного дивизона, а потом корпуса, он принимал незначительное участие в боях в районе Владивостока в 1920г и в Китае во время "Циньянского инцидента". Однако за следующее десятилетие армейские ВВС уже играли значительную роль в многочисленных конфликтах, развязанных Японией. Первым из них стала оккупация Маньчжурии в сентябре 1931г, а в январе 1932г и "шанхайский инцидент". К этому времени воздушные силы армии имели на вооружении уже несколько типов самолетов японской разработки, включая легкий бомбардировщик тип87 разработки Мицубиси, разведчик тип88 фирмы Кавасаки и истребитель тип91 Накадзимы. Эти самолеты позволили японцам без труда добиться превосходства над китайцами. В результате этих конфликтов японцы организовали марионеточное государство Маньчжоу-Го. С этого времени армейская авиация Японии развернула широкую программу модернизации и расширения своих сил, приведшую к разработке многих из тех типов летательных аппаратов, с которыми японцы вступили во вторую мировую войну.

Во время проведения этой программы перевооружения, 7 июля 1937г возобновились бои в Китае, переросшие в полномасштабную войну "второй китайско-японский инцидент". На начальном периоде войны авиация армии была вынуждена уступить первенство в проведении основных наступательных операций авиации своего вечного соперника флота, и ограничилась лишь прикрытием наземных частей в районе Маньчжурии, формируя новые части и подразделения.

К этому времени основной единицей армейской авиации был воздушный полк (хико рентай), состоящий из истребительной, бомбардировочной и разведывательной (или транспортной) эскадрилий (чутай). Первый опыт боев в Китае потребовал реорганизации частей, и была создана специализированная, меньшая по составу часть группа (сентай), ставшая основой японской авиации во время войны на Тихом океане.

Сентай обычно состоял из трех чутаев с 9-12 самолетами и "сентай хомбу" (штабного звена). Группу возглавлял капитан-лейтенант. Сентаи объединялись в "хикодан" (авиадивизии) под командованием полковника или генерал-майора. Обычно хикодан имела в своем составе три сентая в различных комбинациях из "сентоки" (истребительных), "кейбаку" (легкобомбардировочных) и "юбаку" (тяжелобомбардировочных) частей. Две или три хикодан составляли хикосидан (воздушную армию). В зависимости от потребности тактической обстановки создавались отдельные подразделения меньшего состава, чем сентай "докурицу дай сидзуго чутай" (отдельная эскадрилья) или "докурицу хикотай" (отдельные авиакрылья) .

Высшее командование армейской авиации подчинялось "дайхоней" (имперской верховной штаб-квартире) и непосредственно "санбо соха" (начальнику штаба армии). В подчинении начальника штаба находилась "коку сокамбу" (высшая авиационная инспекция (отвечала за подготовку летного и технического персонала)) и "коку хомбу" (воздушный штаб), который помимо боевого управления отвечали за разработку и производство самолетов и авиамоторов.

По мере поступления новых самолетов японской разработки и производства, а также подготовки летного персонала, авиация императорской армии все шире использовалась в боях в Китае. Одновременно японская армейская авиация дважды участвовала в кратковременных конфликтах с Советским Союзом у Хасана и на Халхин-Голе. Столкновение с советской авиацией оказало серьезное влияние на взгляды японской армии. В глазах штаб-квартиры армии Советский Союз стал главным потенциальным противником. С прицелом на это вырабатывались требования к новым самолетам, оборудованию и строились вдоль границы с Забайкальем военные аэродромы. Поэтому воздушный штаб в первую очередь требовал от самолетов сравнительно небольшой дальности полета и возможность действовать в суровых морозах. В результате самолеты армии оказались совершенно неподготовленными для полетов над просторами Тихого океана.

Во время планирования операций в Юго-Восточной Азии и на Тихом океане армейская авиация в силу своих технических ограничений должна была в первую очередь действовать над материковой частью и крупными островами: над Китаем, Малайей, Бирмой, Ост-Индией и Филиппинами. К началу войны армейская авиация из имевшихся 1500 самолетов выделила 650 в состав 3 хикосидан для наступления на Малайю и в 5 хикосидан, действующую против Филиппин.

• 3 хикосидан включала:
  • · 3 хикодан
  • o 27 сентай - 23 Ки51
  • o 59 сентай - 24 Ки43
  • o 75 сентай - 25 Ки48
  • o 90 сентай - 30 Ки48 и Ки30
  • · 7 хикодан
  • o 12 сентай - 21 Ки21
  • o 60 сентай - 39 Ки21
  • o 64 сентай - 35 Ки43 и 6 Ки27
  • o 98 сентай - 42 Ки21
  • · 10 хикодан
  • o 31 сентай - 24 Ки30
  • o 62 сентай - 22 Ки21
  • o 77 сентай - 27 Ки27
  • o 70 чутай - 8 Ки15
  • · 12 хикодан
  • o 1 сентай - 42 Ки27
  • o 11 сентай - 39 Ки27
  • · 15 хикотай
  • o 50 чутай - 5 Ки15 и Ки46
  • o 51 чутай - 6 Ки15 и Ки46
  • · 83 хикотай
  • o 71 чутай - 10 Ки51
  • o 73 чутай - 9 Ки51
  • o 89 чутай - 12 Ки36
  • o 81 сентай - 9 Ки15 и 7 Ки46
  • o 12 чутай - Ки57
• 5 хикосидан включала:
  • · 4 хикодан
  • o 8 сентай - 27 Ки48 , 9 Ки15 и 2 Ки46
  • o 14 сентай - 18 Ки21
  • o 16 сентай - 27 Ки30
  • o 50 сентай - 36 Ки27
  • · 10 хикотай
  • o 52 чутай - 13 Ки51
  • o 14 чутай - 10 Ки36
  • o 76 чутай - 9 Ки15 и 2 Ки46
  • o 24 сентай - 36 Ки27
  • o 11 чутай - Ки57

За первые девять месяцев войны авиация японской армии достигла впечатляющих успехов. Только в Бирме встретилось довольно серьезное сопротивление английских летчиков и американских добровольцев. С ростом сопротивления союзников на границах Индии наступление японцев к июлю 1942г застопорилось. Во время боев этого периода японские пилоты хорошо зарекомендовали себя в боях с той "коллекцией" образцов самолетов, которую собрали союзники на Дальнем Востоке.

С осени 1942г по октябрь 1944г японская армия оказалась втянутой в войну на истощение, неся все увеличивающиеся потери в боях на Новой Гвинее и в Китае. Несмотря на то, что союзники отдавали приоритет войне в Европе, в течение этих двух лет им удалось добиться численного превосходства своей авиации в Азии. Там им противостояли все те же самолеты японской армии, разработанные еще до войны и уже быстро стареющие. Ожидать же поступления современных машин в большом числе японцам не приходилось. Особенно это касалось бомбардировщиков. И Мицубиси Ки21 , и Кавасаки Ки48 имели слишком малую бомбовую нагрузку, слабое вооружение и практически полное отсутствие бронезащиты экипажа и протектирования баков. Несколько в лучшем положении были истребительные части, получившие Ки61 Хиен , но основу истребительной авиации армии все еще составляли плохо вооруженные и малоскоростные Ки43 Хаябуса . Только разведчик Ки46 отвечал своим задачам.

К октябрю 1944г, когда война вошла в новую фазу, а союзники высадились на Филиппинах, японская армия стала получать современные бомбардировщики типа Мицубиси Ки67 и истребители Накадзима Ки84 . Новые машины уже не могли помочь японцам в условиях подавляющего численного превосходства авиации союзников, поражения следовали одно за другим. В конце концов война пришла и к порогу самой Японии.

Налеты на Японские острова начались с 15 июня 1944г, сначала с баз в Китае, потом с островов Тихого океана. Японская армия была вынуждена стянуть для защиты метрополии многочисленные истребительные части, но все имевшиеся в наличии истребители Ки43 , Ки44 , Ки84 , Ки61 и Ки100 не обладали необходимыми летно-техническими характеристиками, чтобы эффективно противодействовать налетам Сверхкрепостей. К тому же японская авиация оказалась совершенно неподготовленной для отражения ночных налетов. Единственным приемлемым ночным истребителем оказался двухмоторный Кавасаки Ки45 , но отсутствие локатора и небольшая скорость делали и его малоэффективным. На все это накладывалась постоянная не хватка топлива и запчастей. Выход японское командование видело в использовании довольно большой массы устаревших самолетов в самоубийственных вылетах камикадзе, которые впервые были использованы в обороне Филиппин. Конец всему этому положила капитуляция Японии.

Авиация флота. японский авиация

Качественно и количественно морская авиация во время второй мировой войны имела неоспоримое превосходство над армейской авиацией. Именно самолеты флота начали 8 декабря 1941г (по токийскому времени) боевые действия на Тихом океане и активно участвовали в них до самой капитуляции Японии.

Первый шаг к созданию морской авиации был сделан в Японии в 1912г, когда императорский флот создал комитет по проблемам морской авиации. Уже вскоре шесть офицеров флота были посланы во Францию и Штаты с задачей приобрести несколько самолетов и освоить их управление и техническое обслуживание. В результате 2 ноября 1912г двумя японскими пилотами с только что созданного аэродрома морской авиации в Оппама под Йокосукой были проведены первые в истории императорского флота полеты. Вскоре флот подготовил для себя небольшое количество пилотов и уже через год получил первый гидроавианосец Вакамия мару.

В самом начале первой мировой войны морская авиация Японии уже приняла участие в боевых действиях с сентября по октябрь 1914г четыре гидросамолета с Вакамия мару совершили ряд успешных налетов на Циндао базу германского флота на Дальнем Востоке. Гидросамолеты вели разведывательные полеты и бомбежки, потопив небольшой немецкий минный заградитель. Но этот интересный опыт не получил развития, так как Япония практически не приняла никакого участия в боевых действиях в Европе. Тем не менее, для флота участие в первой мировой войне ознаменовалось двумя важными событиями: были сформированы первые два соединения морской авиации: кокутаи "Йокосука" и "Сасебо", а также был выпущен арсеналом в Йокосуке первый японский морской самолет.

После войны флотская авиация находилась в застое, единственным примечательным событием того периода был первый старт со взлетной палубы, смонтированной на Вакамия мару, колесного истребителя Сопвич Пап под управлением лейтенанта Кувабара, совершенный в июне 1920г. Однако уже в 1921г в Японию прибыла британская авиационная делегация под руководством Семпилла, имевшая в своем составе опытных пилотов и современные боевые самолеты. В конце того же года был заложен первый в мире авианосец специальной постройки Хосо, и одновременно под руководством Герберта Смита (бывшего главного конструктора фирмы Сопвич) в Японии приступили к разработке палубных самолетов. В 20-х и начале 30-х годов флот Японии пополнялся самолетами, построенными преимущественно по западным образцам, но при этом морская авиация была уже довольно многочисленной, имея свыше 800 самолетов, включая 329 палубных. Однако уже в 1932г вновь созданное управление морской авиации запустило довольно амбициозную программу 7-Си, предусматривающую создание целого ряда морских самолетов, включая палубные истребители и бомбардировщики, гидросамолеты и береговые бомбардировщики. Программа в конце концов оказалась проваленной: реально до серийного производства довели только созданный по этим заданиям гидросамолет Каваниси Е7К1 и в небольшом количестве был выпущен бомбардировщик-торпедоносец Хиро G2Н1. Несмотря на такие разочаровывающие результаты, через два года развитию морской авиации был придан новый импульс: программа 9-Си, в результате которой флот Японии получил вполне современные палубные истребители Мицубиси А5М , береговые бомбардировщики Мицубиси G3М , палубные бомбардировщики Йокосука В4Y и летающие лодки Каваниси Н6К . Всего по этим двум программам в 1932-35гг флот получил уже почти 2000 новых самолетов. В результате успешного выполнения последней программы флотская авиация Японии оказалась способной во всеоружии встретить начало боевых действий в Китае в июле 1937г, чего нельзя было сказать об армейской авиации.

Действуя с авианосцев и береговых аэродромов, авиация флота Японии показала себя неплохо. Ей удалось захватить превосходство в воздухе и заставить китайцев вывести свою авиацию за пределы радиуса действия японских истребителей. Особенно ценными для японской авиации были дальние рейды морских бомбардировщиков, совершаемые вглубь территории Китая с баз в Японии и на Тайване, что позже во время войны на Тихом океане позволило японским бомбардировщикам поддерживать десанты своих войск на самых отдаленных островах в океане.

Во время китайско-японской войны авиация флота Японии получила неоценимую возможность отточить тактику боевого применения и усилить организацию летных частей. Подобно японской армии, флот подчинялся императорской верховной штаб-квартире и непосредственно главе морского генерального штаба. Одним из подразделений морского генерального штаба был "Кайгун хоку комбу" штаб морской авиации, который отвечал за закупку самолетов, моторов, оборудования, их испытания, а также за подготовку пилотов и обслуживающего персонала.

Высшими оперативными объединениями морской авиации Японии были: "Кантай" (флоты), "Коку кантай" (воздушный флот) и "Хомен кантай" (региональный флот). Палубная авиация имела своим тактическим объединением "сентай" обычно объединяющим самолеты двух авианосцев. Несколько сентай образовывали коку кантай. Позже структура морской авиации, как палубной, так и береговой, была переформирована главной тактической единицей стал "кокутай" (корпус). Кокутай должен был иметь в своем составе порядка 150 самолетов различных типов, но это число, как правило, было меньше. Один или несколько кокутаев образовывали коку кантай. Береговые части, меньшие чем кокутай, подчинялись непосредственно Хомен кантай.

К началу войны на Тихом океане японский флот имел в своем составе около 3000 боевых самолетов, из которых в боевых частях первой линии было почти 1400 машин, входящих в "ренго кантай" (объединенный флот).

I коку кантай

• · 1 сентай
• o Акаги - 27 A6M2 , 18 D3A1 и 27 B5N2
• o Кага - 27 A6M2 , 18 D3A1 и 27 B5N2
• · 2 сентай
• o Сорю - 27 A6M2 , 18 D3A1 и 18 B5N2
• o Хирю - 27 A6M2 , 18 D3A1 и 18 B5N2
• · 3 сентай
• o Рюйо - 22 A5M4 и 18 B5N2
• · 4 сентай
• o Секаку - 15 A6M2 , 27 D3A1 и 27 B5N2
• o Зуйкаку - 15 А6М2 , 27 D3A1 и 27 B5N2

II коку кантай

• · 21 сентай
• o кокутай Каноя - 72 G4М1
• o 1 кокутай - 48 G4М1
• o кокутай Токо - 24 Н6К
• · 22 сентай
• o кокутай Михоро - 48 G3M2
• o кокутай Гензан - 48 G3M2
• o в отдельных частях - 6 С5М2 , 25 A6M2 и 12 A5М4
• · 23 сентай
• o кокутай Такао - 72 G3М2
• o кокутай Тайнан - 92 A6М2 , 6 С5М2 и 12 A5М4
• o 3 кокутай - 92 A6М2 , 6 С5М2 и 12 A5М4
• · в специальном соединении авиатранспортов на Мицухо и Читозе - 40 гидросамолетов

• · 3 сентай
• o Хосо - 11 A5М4 и 8 В4Y1
• o Зуйхо - 16 А5М4 и 12 B5N2
• · на кораблях - 34 гидросамолета

· на кораблях - 39 гидросамолетов

III кантай

• · 12 сентай
• o Камикава мару - 12 гидросамолетов
• · на кораблях и авиатранспорте Сануки мару - 15 гидросамолетов
• · на авиатpанспоpте Сане мару - 8 гидросамолетов

• · 24 сентай
• o кокутай Читозе - 36 G3М
• o кокутай Йокогама - 24 Н6К
• · в 36, 17, 18 и 19 кокутай - 42 гидросамолета
• · на авиатpанспоpте Киекава мару - 12 гидросамолетов
• · на крейсере и минном заградителе - 2 гидросамолета

Хомен кантай континентального Китая

· 12 В5N2 и 8 гидросамолетов

Эти хорошо подготовленные и оснащенные части были нацелены на поддержку десантных операций на островах Тихого океана, а I воздушный флот должен был нейтрализовать американский флот в Перл-Харборе.

В течение первых шести месяцев войны авиация флота Японии добилась ряда побед в Перл-Харборе, на острове Уэйк, над Рабаулом, Амбоном, Маршалловыми островами, Дарвином, Цейлоном и в Коралловом море. Однако катастрофа 4-6 июня 1942г у атолла Мидуэй привела к тому, что Япония перешла к стратегической обороне, надеясь заставить сесть союзников за стол переговоров.

Постепенно потери японской морской авиация стали нарастать: вслед за Мидуэем последовали кровопролитные сражения на Соломоновых островах, у Санта-Круз и на Гуадалканале, где японцы окончательно потеряли инициативу. Впрочем, к февралю 1943г истощены были обе стороны в строю у каждой оставалось только по одному боеспособному крупному авианосцу. Тем не менее в последующей войне на истощение, силы морской авиации японцев постепенно таяли в сражениях на Новой Гвинее, в районе Рабаула и на Соломоновых островах.

Наконец в июне 1944г американцы перешли к наступательным действиям, начав сражение на Марианских островах. Попытка японской авианосной авиации провести генеральное сражение закончилась полным провалом практически все поднятые в воздух самолеты были перехвачены палубными истребителями американцев и уничтожены в знаменитой "марианской охоте за индейками". Американцы упорно продвигались вперед. Захватив Филиппины и пустив в заливе Лейте ко дну практически весь флот японцев, они отрезали метрополию от основных источников сырья в Юго-Восточной Азии, а потом направились и к берегам самой Японии через Иводзиму и Окинаву.

Потеряв практически все авианосцы в генеральном сражении по плану "Победа" у Филиппин, японская морская авиация окончательно стала береговой, а главной ее ударной силой стали камикадзе. Фактически с качала применения на Филиппинах пилотов-самоубийц, японцы отказались от ведения воздушной войны. Американцы методическими бомбардировками вгоняли Японию в каменный век. Впрочем, самолеты японского флота сражались буквально до конца даже за несколько минут до объявления о капитуляции Японии они провели последние воздушные бои в истории японской авиации, и даже после капитуляции отдельные пилоты-самоубийцы совершали боевые вылеты на Курильских островах.

"Я чувствовал, что истребитель Зеро был для меня то же, что меч для Самурая. И я ощущал самолет как свое собственное тело. И еще я верил, что кабина была священным местом, которое может стать моим саркофагом" .
Господин Дзиро Хорикоши, главный инженер фирмы Mitsubishi, конструктор "Mitsubishi Zero А6М5"

Hачиная с Перл-Харбора до последних боев по отражению налетов на Японию американских В-29, истребитель Мицубиси А6М Рейзен участвовал практически во всех воздушных сражениях, проводимых императорским флотом. Его отличная маневренность и высокая дальность полета стали почти легендой , и до сегодняшнего дня Зеро остается символом японской авиации.

Ко времени начала боевых действий на Тихом океане, несмотря на то, что японцы уже четыре года воевали в Китае, их авиационная индустрия была совершенно неизвестна на Западе. Мнение самозваных специалистов выражалось в том, что японцы были в состоянии производить лишь устаревшие копии западных машин. На самом деле, еще незадолго до начала войны самолеты иностранных марок активно приобретались японцами, что и обеспечило им трамплин для прорыва в разработке собственных машин.

Вслед за стремительным наступлением японцев в первые полгода войны на Тихом океане, для союзников пришла пора болезненных переоценок потенциала своего противника чувство безусловного превосходства сменилось уважением к продукции японской авиаиндустрии и к японским пилотам.

Самолетостроение в Японии зародилось после первой мировой войны. В первые годы оно во многом опиралось на заимствованные за рубежом идеи и разработки, а также использовался собственно японский опыт, накопленный в ходе проектно-испытательных работ. Развивалось прежде всего военное самолетостроение. С начала 1920-х годов Япония начала строительство авианосцев. Япония была первым в мире государством, построившим авианосец, который с самого начала проектировался и строился как корабль этого класса. В конце 1930-х годов в Японии было построено даже несколько десятков подводных лодок с самолетами в герметичных ангарах. К началу войны на Тихом океане Япония имела на авианосцах 575 самолетов, а США и Великобритания вместе - всего 220.

Дзиро Хорикоши - главный инженер фирмы Mitsubishi

Талантливый конструктора Дзиро Хорикоси создал самолет для двух целей - перехвата бомбардировщиков противника и сопровождения собственных бомбардировщиков. Зеро превосходил по своим характеристиками все имевшиеся в то время боевые самолеты противника. Максимальная скорость была 270 узлов (500 км/ч) на высоте 4000 метров - спидометры самолетов морской авиации были откалиброваны в узлах.

Свою славную боевую историю японский истребитель А6М “Zero” открыл в небе Китая, 13 сентября 1940 года, где он впервые был применен против китайских ВВС в составе группы капитана Синдо, в качестве сопровождения для бомбардировщиков.

Курс на Перл Харбор

На начальном этапе войны японская авиация имела превосходство в воздухе, оно во многом обеспечивалось боевыми характеристиками японских самолетов. Истребитель «Зеро» считался лучшим в своем классе в первые годы войны. Перед второй мировой войной Япония имела достаточно развитую авиационную промышленность, с хорошей производственной базой, квалифицированными кадрами. В пик производства в 1944 г. в Японии было выпущено 28,2 тыс. самолетов, производство сдерживалось лишь нехваткой сырья.

Палубный истребитель A6M Зеро - самый известный японский самолёт Второй Мировой войны. Зеро наводил страх и ужас на американцев. Непревзойдённые дальность и маневренность истребителя, хорошее вооружение, очень удачный и экономичный двигатель Накадзима Сакае – вот слагаемые легенды под названием «Зеро». На этом самолёте летало большое количество известных японских асов, в числе которых Тетцуго Ивамато, Шоичи Сугита, Сакаи Сабуро и многие другие.

Самолёт был выпущен в рекордном для Японии количестве - 10 449 экземпляров. «Зеро» как самолёт прожил очень долгую жизнь – от прототипа, совершившего первый вылет 1 апреля 1939 года, до последней модификации A6M8, закончившей испытания в апреле 1945 года. Характеристики самолёта постоянно улучшались. «Зеро» безусловно превосходил своих соперников – F4F Wildcat, F2A Buffalo, P40B Warhawk.

Пилоты-камикадзе перед вылетом

Завершением карьеры истребителя стало его участие в налётах камикадзе в 1944-45 годах. С подвешенной под фюзеляжем 250-кг бомбой истребитель Зеро в руках японских пилотов стал символом истинно самурайского духа.

Двадцатый век стал периодом интенсивного развития военной авиации во многих европейских странах. Причиной появления стала потребность государств в противовоздушной и противоракетной защите экономических и политических центров. Развитие боевой авиации наблюдалось не только в Европе. Двадцатое столетие - это время наращивания мощи ВВС которой также стремилось обезопасить себя, стратегические и государственно важные объекты.

Как все начиналось? Япония в 1891-1910 годы

В 1891 году в Японии были запущены первые летательные машины. Это были модели, использующие резиновые моторчики. Со временем был создан побольше, в конструкции которого имелся привод и толкающий винт. Но данное изделие ВВС Японии не заинтересовало. Рождение авиации произошло в 1910 году, после приобретения самолетов “Фарман” и “Гранде”.

1914 год. Первый воздушный бой

Первые попытки использования японской боевой авиации были предприняты в сентябре 1914 года. В это время армия Страны восходящего солнца вместе с Англией и Францией противостояла немцам, дислоцирующимся на территории Китая. За год до этих событий ВВС Японии для учебных целей приобрели два двухместных самолета “Ньюпор NG” и один трехместный “Ньюпор NM” 1910 года выпуска. Вскоре эти авиаединицы стали применяться и для боев. ВВС Японии в 1913 году в своем распоряжении имели четыре самолета “Фарман”, которые конструировались для разведки. Со временем они стали применяться для нанесения авиаударов по врагу.

В 1914 году немецкая авиация совершила атаку на флот в Цингатао. Германия в то время использовала один из лучших своих летательных аппаратов - “Тауб”. В ходе этой военной кампании самолеты ВВС Японии совершили 86 вылетов и сбросили 44 бомбы.

1916-1930 годы. Деятельность компаний-производителей

В это время японскими компаниями “Кавасаки”, “Накадзима” и “Мицубиси” проводятся разработки уникальной летающей лодки “Йокосо”. С 1916 года японские производители создавали конструкции лучших авиационных моделей Германии, Франции и Англии. Такое положение вещей длилось пятнадцать лет. С 1930 года компании начинают производство самолетов для ВВС Японии. Сегодня этого государства входят в десятку самых сильных армий мира.

Отечественные разработки

К 1936 году японскими фирмами-производителями “Кавасаки”, “Накадзима” и “Мицубиси” были сконструированы первые самолеты. ВВС Японии уже обладали двухмоторными бомбардировщиками отечественного производства G3M1 и Ки-21, разведывательными самолетами Ки-15 и истребителями А5М1. В 1937 году конфликт между Японией и Китаем разгорелся снова. Это повлекло за собой приватизацию Японией крупных промышленных предприятий и восстановление над ними государственного контроля.

ВВС Японии. Организация командования

Руководителем военно-воздушных сил Японии является главный штаб. В его подчинении находится командование:

• боевого обеспечения;
• авиации;
• связи;
• учебное;
• группа обеспечения безопасности;
• испытательное;
• госпиталь;
• отдел контрразведки ВВС Японии.

Боевой состав ВВС представлен боевыми, тренировочными, транспортными и специальными самолетами и вертолетами.

Андрей Фирсов

Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть третья: Накадзима - Тачикава

Отделение научно-технической информации ЦАГИ

Авиационный сборник №4

(Приложение к бюллетеню «Техническая информация»)

Серия: История авиационной техники

© Текст и макет А. Фирсова, 1996 г.

В подготовке сборника участвовали В. Бакурский, Н. Жирнова, М. Левин, А. Юргенсон.

Подписи к фотографиям

На первой странице обложки: Накадзима B5N2 и Ки-43

На третьей странице обложки: истребитель Ки-44

На четвертой странице обложки: самолеты Ки-84, B6N2 и Ки-115

К читателям

Новый выпуск серии «История авиационной техники», подготовленный по материалам зарубежной печати, продолжает знакомить читателей с боевыми самолетами периода второй мировой войны и является как-бы приложением ко второй части монографии «Самолетостроение в СССР», выпущенной ЦАГИ и полностью посвященной истории создания советских самолетов в период Великой Отечественной войны.

Как известно, до недавнего времени в отечественной печати практически не было достаточно полных публикаций о самолетах наших союзников и противников. И хотя необходимость издания такой работы назрела уже давно, мы лишь недавно получили возможность заняться ею всерьез.

Предлагаемый вашему вниманию сборник состоит из трех частей, издаваемых последовательно и отражает развитие авиационной науки и техники Японии с середины тридцатых годов до ее капитуляции 1 сентября 1945 г.

Мы выражаем огромную признательность Андрею Фирсову, не только проделавшему эту сложную работу, но и выполнившему компьютерную верстку издания.

Начальник отделения научно- технической информации ЦАГИ, доктор технических наук, профессор Е. И. Ружицкий

«Накадзима хикоки К.К.»

Накадзима являлась старейшей в Японии авиафирмой и крупнейшим во время второй мировой войны японским производителем как самолетов, так и авиамоторов. В 1945 г Накадзима выпустила 36% всех японских летательных аппаратов, включая 47% боевых самолетов, а также 32% всех авиамоторов. В течение всех пяти лет войны Накадзима была лидером в выпуске боевых самолетов и лишь немного уступала Мицубиси в производстве авиамоторов.

История компании началась еще во время первой мировой войны, когда Чикухей Накадзима и флотский инженер Сейбей Каваниси организовали компанию «Японский авиационный завод» - «Хикоки Сейсакусо К.К.». Но в декабре 1919 г из-за разногласий компания распалась, а Накадзима, заручившись поддержкой влиятельной «Мицуи Вуссан К.К.», основал свою фирму «Накадзима хикоки К.К.». В этом качестве компания существовала до 1 апреля 1945 г, когда она была национализирована и стала 1-м арсеналом.

Накадзима представляла собой целый комплекс авиационных и двигателестроительных производств. Вместе с дочерней фирмой «Накадзима коку кинзоку К.К.» («Накадзима авиа-металл») этот концерн был в состоянии производить все необходимое для сборки самолетов и авиационных моторов. В концерн даже входили оружейные и сталелитейный заводы. Правда, возможности производства собственного машинного парка и оборудования были довольно ограниченными.

Основные заводы Накадзимы:

авиационные

1- й в Оте - выпускал Ки-21, Ки-27, Ки-43, Ки- 44, Ки-84, Ки-115, B5N, E8N, K2Y, L2D;

2- й в Койзуми - выпускал B5N, G3M, L2D, А6М, A6M2-N, B6N, C6N, P1Y;

3- й в Ханде - выпускал B6N, C6N;

4- й в Уцономии - выпускал Ки-84.

двигателестроительные

11- й завод в Мусаси - выпускал моторы Ха-1В, Ха-5, Ха-25, Ха-41, Ха-45, Ха-109, Ха-115, Ха-117, «Котобуки», «Хикари», «Сакае», «Мамору», «Хомаре»;

12- й в Омия - выпускал узлы и двигатели «Хомаре»;

13- й в Хамамацу - выпускал узлы и двигатели «Хомаре»;

14- й в Оя - выпускал узлы.

В течение второй мировой войны фирма также разработала и выпустила целый ряд опытных самолетов, не пошедших в серийное производство. Так, легкий истребитель Ки-62 под двигатель жидкостного охлаждения Ха-40 составил конкуренцию истребителю Кавасаки Ки-61. Позже именно ряд решений по этому проекту было использовано в разработке истребителя Ки-84. Был также проект этого истребителя под двигатель воздушного охлаждения Мицубиси Ха-102. В конце 1944 г Накадзима разработала проект Ки-201 «Карю» (Огненный дракон) двухдвигательного турбореактивного самолета, очень напоминающего уменьшенный Мессершмитт Me 262. Но армия отдала предпочтение варианту Рикугуна Ки-202. Для флота по программе 18-Си был создан двухдвигательный перехватчик J5N1 «Тенрай» (Страшный гром). Самолет должен был развивать скорость 665 км/ч, но на испытаниях летом 1944 г показал только 600 км/ч. Наиболее амбициозным проектом Накадзимы стал шестимоторный бомбардировщик G10N1 «Фугаки» (Гора Фудзи), который должен был с территории Японии достигать берегов Америки. Самолет проектировался под 32-цилиндровые двигатели Накадзима Ха-505 мощностью 5000 л.с., но проблемы с их разработкой заставили использовать шесть двигателей Накадзима NK11A мощностью 2500 л.с. С ними самолет должен был на высоте 10000 м развивать скорость 680 км/ч и достигать территории США с 5 т бомб. Разработка последнего проекта так и не была завершена до конца войны.

Накадзима Ки-27

Когда 7 июля 1937 г уже в третий раз за десятилетие начались боевые действия между Японией и Китаем, императорская армия только что начала перевооружение своей авиации, и, в результате, основная тяжесть боевых действий в небе Китая легла на лучше оснащенную авиацию флота. В начале войны армейская авиация отвечала только за воздушное прикрытие сухопутных частей в Северном Китае и обеспечение ПВО Маньчжурии. Воздушный штаб армии воспользовался этим сравнительно спокойным для него периодом боевых действий для перевооружения своих частей на современные типы самолетов: «тяжелый бомбардировщик армейский тип 97» (Мицубиси Ки-21), «легкие бомбардировщики армейский тип 97» и «тип 98» (Мицубиси Ки-30 и Кавасаки Ки-32), «стратегический разведчик армейский тип 97» (Мицубиси Ки-15) и «истребитель армейский тип 97» (Накадзима Ки-27). Последний самолет представлял собой низкоплан с закрытой кабиной и с неубираемым шасси. Несмотря на меньшую скорость, чем у появившихся в Европе несколько ранее Мессершмитта ВМ09В и «Харрикейна»-1, этот истребитель оказался в состоянии резко повысить боеспособность японской армейской авиации.

В 1934 г армия подготовила спецификации на истребитель для замены состоявшего тогда на вооружении «типа 92» - Каваниси KDA-5. По этому заданию Каваниси предложила свой проект - Ки-10, представлявший переделку предшественника, а Накадзима Ки- 11 - расчалочный моноплан по типу американского Боинга Р-26. Несмотря на меньшую мощность своего двигателя - 640-сильного Накадзима Ха-8 против 800- сильного Кавасаки Ха-9-II, Ки-11 оказался быстрее, чем Ки-10. Но строевые пилоты оказались еще неготовы, чтобы принять истребитель-моноплан с закрытой кабиной. В результате для производства под обозначением «истребитель армейский тип 95» был выбран более маневренный Ки-10, ставший последним бипланом армейских ВВС. Несмотря на неудачу с Ки-11, Накадзима вывела на испытания моноплан Ки-12 с двигателем жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Ycrs и пушкой в развале цилиндров. СамоЛет был спроектирован с помощью инженеров французской фирмы «Девуатин» и отличался использованием самых последних достижений самолетостроения: убираемым гидравлически шасси и щелевыми закрылками. С самого начала армейские высшие чины считали такой самолет «слишком» сложным для принятия на вооружение и к тому же обладавшим недостаточной маневренностью. В результате Накадзима начала работу над более «простым» проектом «тип Р.Е.» с неубираемым шасси и двигателем воздушного охлаждения. Почти одновременно с началом работ над новым самолетом воздушный штаб выдал в июне 1935 г Мицубиси, Накадзиме и Кавасаки заказ каждой на два опытных истребителя нового типа. Правоту Накадзимы, уже ведшей работы по моноплану, подтвердили и конкуренты: Кавасаки представила моноплан Ки-28 с двигателем жидкостного охлаждения Кавасаки Ха-9-II, а Мицубиси ~ сухопутный вариант палубного истребителя А5М - Ки-33. Накадзима же предложила на конкурс развитие проекта «типа Р.Е», который получил обозначение Ки-27.

Единственный «тип Р.Е.» был облетан в июле 1936 г, а уже в октябре в воздух поднялся первый Ки-27. Обе машины, спроектированные Т.Коямой, представляли собой свободнонесущие низкопланы под двигатель воздушного охлаждения Накадзима Ха-1а мощностью 650 л.с. и отличались только в деталях: формой киля, обтекателей шасси, фонарем кабины и капотами. «Тип Р.Е.» испытывался только на фирме и дал ценную информацию для доработки проекта Ки-27. Причем «тип Р.Е.» до конца своей карьеры был еще использован для испытания боевого закрылка - «бабочки», который Накадзима позже с большим эффектом использовала на своих самолетах. И для «типа Р.Е.» и для Ки-27 Т. Кояма выбрал максимально облегченную конструкцию крыла и новый профиль разработки Накадзимы, что обеспечило самолету высочайшую маневренность.