Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские…
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
На работы подрядчики нанимали как крепостных крестьян, так и государственных. Контракты между подрядчиком и помещиком заключались без юридического участия крепостных крестьян. Часть заработанных денег они должны были отдать помещику в качестве оброка. Государственный крестьянин заключал договор самостоятельно, но ввиду массовой неграмотности, зачастую, не мог его прочесть и верил агенту на слово. Рабочие жили в шалашах или землянках, реже в бараках. Рабочий день длился всё светлое время суток, в середине дня полагался двухчасовой перерыв на обед и отдых. Контракты не предусматривали заработной платы , она определялась на месте для каждой артели, в зависимости от её специальности. В случае болезни с работника вычиталось ежедневно по 15 копеек на питание и 5 копеек на лазарет.
Строительство дороги шло медленно и тяжело. Существует байка, что на каком-то приеме Император оказался лицом к лицу с графом Клейнмихелем, руководившим строительством. И сразу вспомнил: «Когда построишь?». Тот опешил и тут же брякнул: «Через год!» И построил. Конечно, все тяготы этой великой стройки выпали на долю крестьян. Труд был тяжелейшим, условия ужасные, но дорога была построена.
Открытие Санкт-Петербурго – Московской дороги, начальником которой был назначен, состоялось 1(13) ноября 1851 г. – через восемь с половиной лет после начала строительства. Протяженность дороги составила 650 км., что делало ее на то время самой длинной в Европе. Первый поезд отошел из Санкт-Петербурга в 11 часов 15 минут утра и прибыл в Москву в 9 утра на следующий день, находясь в пути 21 час 45 минут. Таким образом, с вводом дороги в эксплуатацию время поездки из Петербурга в Москву сократилось втрое (по сравнению со временем движения по шоссе).
В день открытия железной дороги произошёл конфуз. Один услужливый царский чиновник, желая выслужиться перед начальством, приказал выкрасить рельсы белой масляной краской. Попав на участок со свежевыкрашенными рельсами, колеса начали буксовать и поезд остановился. Говорят, что всем чиновникам пришлось рыть на рельсы песок, чтобы поезд все-таки смог тронуться.
Ну, а я предлагаю вам под стук колес совершить небольшую экскурсию в прошлое. Наш путь лежит из Москвы в Санкт - Петербург, с небольшими остановками. Как театр начинается с вешалки , так железная дорога с вокзала.
Близко Красных ворот
Есть налево поворот.
Место вновь преобразилось,
Там диковинка открылась,
И на месте, на пустом,
Вырос вдруг огромный дом.
На дому большая башня,
И свистит там очень страшно
Самосвист замысловатый,
Знать заморский, хитроватый.
А на двор когда взойдешь
Иж то что еще найдешь
Там чугунная дорога,
Небывалая краса,
Это просто чудеса.
(из народного стихотворения "Железная дорога" 19 век)
Николаевский вокзал.
В связи с сооружением дороги возникла необходимость строительства вокзалов. Вокзал в Москве был построен в гг. в характерном для архитектора русско-византийском стиле, предполагающем сочетание строгости форм и симметрии композиции. В центральной части
здания располагалась двухъярусная башня с часами и флагштоком. Первоначальное историческое название вокзала в Москве было Петербургский.
К северо-западу от вокзала на Каланчёвке в гг..было выстроено круглое здание паровозного депо «на 20 стойл» для стоянки и ремонта паровозов. Строительство велось по типовому проекту , разработанному учеником Рудольфом Андреевичем Желязевичем. Представляет собою ротонду в римском духе – с круглым внутренним двором, арочными галереями и лестницами. Первоначально перекрывалось куполом, под которым помещался рельсовый круг для поворота паровозов и направления их в соответствующий сектор – «стойло». Изначально вдоль дороги существовало 10 подобных сооружений, из них три снесены в разное время, два заброшены и разрушаются, все остальные перестроены.
Одновременно со строительством депо была возведена внушительная водонапорная башня, образуя ансамбль, долгое время бывший градостроительной доминантой окрестностей вокзала. Архитектура башни необычна – сверху она имеет лишний ярус с арочными окнами. Это позволяет предположить, что изначально водокачка была совмещена с постом централизации (аналогом современной диспетчерской), для этого времени такое исключительно редко. Неподалеку сохраняется ещё одно, менее приметное здание – «нефтекачка» или «маслёнка», скорее всего это пункт снабжения маслом паровозов и вагонов.
В Москве здание «николаевского» кругового депо – единственное, с 1991 г. обладает статусом выявленного объекта культурного наследия. Трудно, казалось бы, найти лучшее место для музея московских железных дорог. Однако комплекс находится под угрозой сноса в связи с планами прокладки новой ветки для пригородных поездов.
Круговое депо дошло до наших дней с серьёзными перестройками. Изменился уровень земли со стороны Ярославского вокзала. Утрачен купол, под сводами «стойл» устроены междуэтажные перекрытия, над сводами надстроен 3-й этаж. По периметру здания были устроены многочисленные пристройки, въезды во двор застроены. Большинство арочных проемов заложено, пробиты дополнительные проемы, срублена значительная часть кирпичного декора. Здание используется под торгово-складские цели. В настоящее время осуществляется подготовка к сносу исторического здания.
Особенное беспокойство за судьбу Кругового депо вызывает снос другого исторического здания, расположенного неподалёку, - Веерного паровозного депо Николаевской железной дороги. Снос большей части здания был осуществлён в апреле 2011 г. в рамках реализации проекта строительства 4-го главного пути на участке Москва - Крюково.
Снос Веерного депо Николаевской железной дороги получил громкий резонанс в СМИ и общественном мнении. Ведь, не имевшее охранного статуса, тем не менее располагалось оно на исторической территории города.
Продолжим наше путешествие. Идем покупать билеты. Сегодня это сделать очень просто, но в те далекие времена дела обстояли совсем иначе. Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором - 13 и в третьем - 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом на открытых платформах. Для сравнения в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4-5 суток. За такое же расстояние пройденное пассажиром на пароходе по маршруту Одесса – Керчь, в 1849 году пришлось бы заплатить 16, 9 или 4 рубля за билет 1, 2 или 3 класса соответственно. Позволить себе путешествовать третьим, а тем более вторым или первым классом, могли только достаточно обеспеченные люди. Сложным было и получение билета на поезд до Москвы. Для этого гражданин сначала должен был написать заявление в полицейский участок и сдать туда свой паспорт, чтобы полиция могла проверить его "благонадежность". Через несколько дней он мог прийти за разрешением и лишь после этого купить билет. Паспорта пассажиров полиция передавала кондуктору поезда, и он возвращал их только после прибытия на конечную станцию.
Занимаем места согласно купленным билетам. Конечно наши вагоны сильно отличается от его предшественников того времени.
Пассажирские вагоны выпускались трёх классов, и имели длину рамы 17м, массу тары - 22 т. Вход и выход осуществлялся с открытых площадок на торцах вагона. В вагонах отсутствовали полки для вещей и багажа, не было туалета. Вагоны были теплоизолированы, но не отапливались. Вентиляция происходила при открытии окон, нижняя половина которых открывалась вверх. Ночью вагоны освещались свечными фонарями. Посередине вагонов II и III классов находился проход, справа и слева от которого стояли скамьи для пассажиров. Расстояние между смежными окнами не соответствовало расстоянию между скамьями. В III классе скамьи были жёсткими, длиной 1 м и глубиной 0,4 м, в вагоне размещалось 90 человек. Во II классе места разделялись подлокотником, скамьи были мягкими, расстояние между ними - большим, сами они глубже - 0,64 м. Вагон II класса имел 52 места, I класса принимал 28 пассажиров. Для них были устроены 14 мягких диванов длиной 1,9 м на двоих пассажиров каждый. Диваны размещались поперёк вагона, соответствуя шагу окон. Проход был у боковой стенки вагона.
Если бы мы путешествовали на поезде в холодное время года то увидели бы интересную вещь: в первое время зимой для обогрева пассажиров в пути следования между Санкт-Петербургом и Москвой использовались специальные печи, которые представляли собой металлические ящики, наполненные нагретыми кирпичами.
Одним из последних проектов Октябрьской железной дороги было создание "Николаевского экспресса" - поезда, вагоны которого оформлены "под старину", в стиле вагонов 19 века.
Итак, наш поезд отправляется, счастливого нам пути. А путь нам предстоит не малый.
Николаевская линия пересекает 4 губернии: С.-Петербургскую, Новгородскую, Тверскую и Московскую, касаясь, кроме обеих столиц, следующих городских поселений : Колпино (казенные меховые заводы), Малая Вишера, Вышний Волочек (бумагопрядильные и ткацкие фабрики, стеклянные и лесопильные заводы), Тверь (пристань на Волге, обширные бумажные мануфактуры и строящийся большой механический завод) и Клин (в окрестностях много фабрик). Станций по линии 37, полустанков 16, платформ 18. Более замечательные станции Тосна, Любань, Чудово (спичечные фабрики), Волховская (пристань Соснинка, пароходство по Волхову), Окуловка (фабрики писчебумажные и для изготовления мешков), Угловка (известковые заводы), Валдайка (товарные мукомольни), Бологое (пересечение с Рыбинской жел. дор.; значительный торговый центр), Спирово, Осташковская (переименована в Новоторжскую), Завидово (обширный отпуск лесных материалов в Москву с пристани по р. Шоше), Решетниково, Химки (дачное место).
П. Хвойная Новгородской области
Строительство первой в России железной дороги – явление эпохальное. Во что верил люд Николаевской России и чего боялся, когда на его глазах возводилось грандиозное сооружение, соединяющее столицы? К 174 годовщине запуска движения на Николаевской железной дороге, вспомним окружающие её легенды.
Знаменитый «палец императора».
Пожалуй, одной из самых известных легенд, связанной с Николаевской (а в настоящее время — Октябрьской) железной дорогой, является легенда о странном изгибе магистрали в районе станций Веребье и Оксочи — так называемом Веребьинском обходе. По преданию, планируя трассировку дороги, император Николай I прочертил на карте прямую линию между Москвой и Санкт-Петербургом. А в месте, где построен Веребьинский обход (который всё же спрямили несколько лет назад) получился непривычный изгиб для прямой трассы, потому что карандаш императора обогнул его палец. Исполнительные строители ослушаться высочайшего плана не осмелились и выстроили его точно по схеме. В народе это место так и прозвали — «палец императора» .
Это легенда, хоть и красивая, но не выдерживающая никакой критики. Инженер Мельников, один из авторов проекта Петербурго-Московской железной дороги, в своих трудах писал, что в том месте имеется значительный перепад профиля, затруднявшим движение составов с маломощными в те времена паровозами, имевшими малое тяговое усилие. Для преодоления подъёма приходилось либо вцеплять дополнительный локомотив, либо расцеплять поезд на несколько частей. С целью устранить неудобства и был построен обход Веребьинского оврага, благодаря которому продольный профиль пути стал немного более пологим.
Дьявольская придумка
Полным полно слухов, что в первый поезд долго не решались даже просто сесть, не то, что ехать. Непонятная, огромная махина, неизвестно как двигающаяся со страшной скоростью, неистово ревущая и выпускающая клубы дыма, не иначе, как управлялась нечистой силой: черти приводили в движение колёса, а их предводитель вёл состав. Для проверки и успокоения населения, первыми в поезд посадили… арестантов. И только потом, убедившись, что поезд едет точно по уложенному пути и способен самостоятельно останавливаться, в него сели первые «официальные» пассажиры, с императором во главе.
Интересный факт — не только малообразованные крестьяне с недоверием отнеслись к новинке Николая I. Образованные люди, понимающие устройство паровоза находились и те, которые видели в новой технологии лишь отрицательные стороны. Например, Герцен, публично заявил, что стальная магистраль необходима лишь затем, чтобы в Москве быстрее на пару дней узнавали какие ещё книги запретило правительство.
Русская езда
Всеобщий хохот вызывала шуточная история, передаваемая из уст в уста, о том, как государь-император впервые прокатился по новой железной дороге. Неизвестный шутник выдумал, что царь-батюшка, не утерпев до окончания строительства, приказал поставить свой конный экипаж колёсами на рельсовый путь. Само собой, что лошади остались в упряжке. Подобным способом император Николай I якобы добрался от Санкт-Петербурга до следующей станции и довольный на ней высадился. «Хорошее дело!» — якобы произнёс довольный государь, но в обратный путь всё же поехал по мостовой.
Испуганный Николай I
Ещё одна легенда о случае произошедшем с Николаем I во время ознакомительной поездке по новой стальной магистрали. Как только дорога была построена, государь сразу же проехался по всему её протяжению от Санкт-Петербурга до Москвы, с целью принять работу. Но доехав до Веребьинского моста поезд остановился для прицепки второго локомотива, чтобы преодолеть затяжной подъём. Увидев сам красавец-мост (а он как и сегодня, был очень длинным и высоким, протяжённостью 590 метров с высотой опор в 53 метра), царь-батюшка, якобы крепко перепугался ехать поверху, не доверяя надёжности конструкции. Он немедленно распорядился прогнать по Веребьинскому мосту пустой состав, а сам со свитой переправился по низу, хотя и убедился в прочности моста, после чего продолжил свой путь.
Проектировал первую версию Веребьинского моста архитектор Журавский Д.И. Кстати, именно Веребьинский мост изображён на одном из четырёх барельефов, находящихся на памятнике Николаю I на Исаакиевской площади Санкт-Петербурга. Причём недаром изображена сцена, где Император Николай I со всей комиссией не едет в поезде, а почему-то находится на дне Веребьинского оврага, разглядывающая проезжающий по мосту пустой поезд.
Крашеные рельсы
Другой забавный случай также случился во время ознакомительной поездки при проверке свежепостроенной дороги. На одном из перегонов поезд неожиданно… забоксовал. Причина такой оказии исходила из чрезмерной исполнительности и выслуживательстве отдельных лиц. Дорога строилась долго, десять лет, без малого, за которые уложенные рельсы на некоторых участках успели основательно проржаветь. Особый случай, ожидается визит самого императора, да ещё и с проверкой, как ему показывать заржавевшее хозяйство? Посовещавшись решили наспех выкрасить их обычной краской, но такие же чрезмерно исполнительные рабочие покрасили их не только с боков, но и сверху. Как водится, краски не жалели, размазывая от души, да ещё и в самый последний момент. Заехав на окрашенный участок императорский состав немедленно забоксовал на том участке. Пришлось из вагонов высаживать пассажиров, для облегчения состава, подсыпать песок под огромные колёса и вручную толкать поезд дальше, до неокрашенного участка.
Железная дорога в народном творчестве
Грандиозное сооружение не могло не войти и в народный фольклор. Да, что фольклор, строительство Октябрьской магистрали затронуло даже русскую поэзию. «Станция Березайка, народ, вылезай-ка!» — и сегодня приговаривают пассажиры электричек даже никогда не проезжавшие по Главному ходу ОКТ, так прочно это присловье запомнилось за полтора с лишним века.
Говорят, что новая железная дорога в первое время после постройки была воистину музыкальной: ради безопасности пассажиров и людей, живущих в пристанционных посёлках, на Николаевской железной дороге применялись различные звуковые сигналы: свистки, колокольчики и… даже музыкальные шарманки. В качестве визуальной сигнализации использовались красные и зелёные диски, ручные флажки, семафоры одно- и двукрылые, а также оптический телеграф.
До наших дней дошли не только весёлые воспоминания о строительстве и первых годах эксплуатации Петербурго-Московской железной дороги. С непосредственной прямотой, Некрасов высказался о новом объекте:
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские…
Сколько их! Знаешь ли ты?
Прочитав эти строки совсем по-другому воспринимаешь цифры: стоимость километра дороги составила 100 400 рублей, общая сумма затрат на строительство, к 1851 году достигло 64 664 751 рубль. На всём протяжении Николаевской дороги было построено 278 искусственных сооружений, в том числе 19 путепроводов, 69 каменных и чугунных водопропускных труб и 184 моста.
Соревнования вокзалов двух столиц
То, что по вокзалам возможно судить о вечном соперничестве Москвы и Петербурга, имеются неопровержимые основания. Изначально всё началось с задумки архитектора Тона, решившего выстроить всю протяжённость дороги как единый ансамбль, как огромное по протяжённости пространство. Обе стороны магистрали для симметрии ограничены почти одинаковыми зданиями — Московским и Ленинградским вокзалами. Почти одинаковыми, потому как несмотря на первоначальное сходство, фасад Московского вокзала на два окна шире — столица, как никак! А вот венчающая вокзал башенка напротив скромнее — как сдержанная реплика доминирующих вертикалей Невского проспекта — башни городской Думы и шпиля Адмиралтейства. В Москве вокзал украшен барочным кружевом как напоминание о питерских декорах Бартоломео Растрелли. В Петербурге же, между двух арок, украшающих оконные проёмы сверху висела своеобразная «гирька», что являлось характерным признаком именно московской архитектуры XVII века. Такие вот незаметные, и в то же время значительные отличия вокзалов обоих столиц.
И, хотя, Санкт-Петербург уже почти 100 лет утратил столичный статус, расстояние на Николаевской железной дороге и сегодня отсчитывается от Знаменской площади (площадь Восстания).
Московский вокзал в Санкт-Петербурге
Ленинградский (Николаевский) вокзал в Москве
Различия в ширине Европейской и Русской железнодорожной колеи
Ещё одно предание больше похоже на исторический анекдот, но, как известно — в каждой шутке лишь доля шутки. Когда решался вопрос о строительстве дороги, то решили не вслепую копировать устоявшиеся европейские стандарты, не «мерить общим аршином», а подойти к этому процессу «творчески». Очевидно, что чем шире колея, тем выше устойчивость вагонов, выше их грузоподъёмность, теоретически и можно значительно увеличить скорость, хотя об этом факторе точно в те годы мало кто думал. Но насколько строить шире — вопрос, как всегда требующий высочайшего утверждения. Собравшись на очередном совещании, о дилемме было доложено царю, с вопросом: «Насколько колею стоит делать шире, чем в Европе?» Император не поняв вопроса ответил в привычной манере: «На х.й шире?!». Дальше узнать длину высочайшего причиндала привлекли личного врача императора, после чего работы закипели с новой силой. Другой вариант легенды гласит, что якобы идею предложил сам император, как действенную меру затрудняющую нападения иностранных войск. Стоит отметить, что мера оказалась поистине действенной и необходимость заменять тележки у вагонов существенно затормозила фашистский блицкриг в начале ВОв.
История появления железной дороги, связавшей две российские столицы, во многом типична для нашей действительности. сайт вспоминает, во что встало Российской империи строительство магистрали, которая служит стране и поныне.
Министры - против!
Николаевская железная дорога рождалась в муках. Сначала в кабинетных. С конца 30-х годов XIX века по российским министерствам гуляли проекты по строительству железнодорожных магистралей. По всему миру их строили без особых хлопот, а у нас была всего одна - Царскосельская (работала с октября 1837 года), по которой можно было уехать в Царское Село и Павловск. Практической пользы от нее особой не было. А растущему городу требовалось продовольствие, другие товары…
Элита разрывалась между двумя центрами притяжения, ведь Москва не стала захолустьем, хоть столицу и перенесли за 604 версты! А ездить туда-сюда - терять четверо суток и уйму здоровья: в дороге путник не знал ни сна, ни отдыха в трясущемся дилижансе.
Большинство грузов в Петербург начала XIX века доставлялось водным путём. Фото: Public Domain
Однако чиновники на строительство железной дороги не соглашались: дорого, невозможно, бесполезно, потому что снегом будет заметать! Комитет министров рассматривал вопрос два года и рекомендовал императору от идеи отказаться. А царь прислушался к инженерам П. П. Мельникову и Н. О. Крафту, вернувшимся из США и изучившим там опыт построения железных дорог.
Путеводитель по Николаевской железной дороге 1914 года сообщает такой итог кабинетных споров: «Император Николай Павлович, дав полную возможность излиться всем мнениям до конца и недовольный на большинство в Комитете Министров за отрицательные результаты, пожаловал сам 13 января 1842 г. в последнее заседание и, выслушав все возражения гг. министров, изволил объявить решительным тоном Высочайшую волю свою, что он признает «сооружение железной дороги между столицами вполне возможным и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено».
Организацией строительства занялся особый комитет во главе с цесаревичем Александром Николаевичем. Указ о строительстве железной дороги между Петербургом и Москвой император подписал 1 февраля 1842 г.
По два трупа на версту
Дальше муки рождения железнодорожной магистрали легли на плечи терпеливого русского народа. Дорогу строили восемь лет. Ежегодно в ее создании принимали участие от 40 до 60 тысяч человек.Император же отказываться от своей затеи не был намерен ни за что. «Мы терпим от избытка расстояний. Я смотрю на сближение Петербурга с Москвой как дело великой государственной важности. И надеюсь, что потомство оправдает мое решение», - говорил он еще до начала строительства и отступать никому не позволил.
Да и возмущений по поводу грандиозной стройки не было. Был восторг. Профессор, историк литературы, критик Степан Шевырев даже написал оду к началу возведения железной дороги:
«Лягте, горы! Встаньте, бездны!
Покоряйся нам земля!
И катися, путь железный,
От Невы и до Кремля»...
На стройках тоже царил «ура-настрой». Во-первых, простому рабочему на объект имперского масштаба попасть было не так-то просто. А во-вторых, многие сразу смекнули, что на грандиозной стройке и воровать можно будет грандиозно. В XIX веке даже землекопы должны были дать взятку артельному старосте за то, чтобы попасть на объект. Старосты брали плату в натуральном виде - продуктами, мешок с носа. А потом кандидат проходил испытания. Надо было поднять шпалу весом около 50 кг и пронести ее туда-сюда несколько метров, забить сваю в землю, вырыть траншею земли на время. Еще староста проверял способность быстро пообедать: заставлял махом съесть миску горячего кулеша. Если рабочий все это мог сделать, его принимали в артель.
На самой стройке рабочий день длился 16-18 часов.
Рабочие копали траншеи до 15 м глубиной, а потом сооружали насыпи до 40 м. И все это вручную. Четыре экскаватора проработали на стройке недолго, потому что оказалось, что труд крепостных крестьян выгоднее для подрядчика, чем работа паровой машины.
Рабочие умирали от тяжёлого труда и антисанитарии. Фото: Public Domain
Рабочие рыли каналы, осушали болота, стоя в воде по грудь, строили мосты.
Жили в землянках. От антисанитарии и плохой (но бесплатной!) еды крестьяне болели тифом, цингой, дизентерией. Умерших хоронили здесь же вдоль трассы. За год, по некоторым подсчетам, умирали 300-400 человек.
Если грубо прикинуть, то каждая верста дороги обошлась в 100 тыс. рублей и почти две человеческих жизни.
Николай Некрасов об этом написал свое знаменитое стихотворение «Железная дорога»:
«Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то все косточки русские…
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?»
Пол-лошади за сезон
Сметная стоимость строительства железной дороги составляла 43 млн руб. серебром, но обошлась дорога бюджету гораздо дороже. По разным данным ее цена составила от 67 до 72 млн рублей. Но и это, по мнению директора Департамента железных дорог К. И. Фишера, оказалось «гораздо малоценнее иностранных многих путей».
У подрядчиков на стоимость строительства железной дороги были свои взгляды.
Так, некие поставщики шпал Громов и Скрябин, выиграв торги с ценой 1 рубль 50 копеек за штуку, у своих подрядчиков закупали шпалы по 70 копеек, а те своим субподрядчикам платили за шпалы по 27 копеек. Таким образом, только стоимость шпал в некоторых случаях завышалась в пять раз!
Но грабили на железной дороге не только российскую казну. Во-первых, крестьяне, построившие дорогу, часть заработанных денег должны были отдать своему помещику в качестве оброка. Во-вторых, с неграмотными рассчитывались под честное слово. В-третьих, у артели подрядчик вычитал деньги за любой «чих»: «больничный» стоил по 15 копеек ежедневно на питание и 5 копеек на лазарет за каждого больного в артели (зарплата землекопа в день составляла около 19 копеек). Были вычеты за недовыполнение норм, за вынужденные простои (льет дождь, например, а артель остается должна подрядчику). За прогул с артели вычитали по 50 копеек с прогульщика, а уж на обмерах подрядчик мог хитрить, как только вздумается.
Станция на Николаевской железной дороге в Твери, 1863 г. Фото: Public Domain
За сезон с мая по ноябрь землекоп мог заработать 35 рублей, ровняльщик 17 рублей 50 копеек - максимум! За шесть месяцев работы - примерно по 6 и 3 рубля в месяц. В то время обед в трактире стоил от 30 копеек, килограмм пряников - 80, десяток яиц - 23 копейки, живая курица - 70 копеек, яловые сапоги стоили 5 рублей, ломовая лошадь - 70.
На билет в поезд артельщику наскрести не представлялось возможным. За проезд от Петербурга до Москвы в первом классе платили 19 рублей, во втором - 13 и в третьем - 7.
Построили на века
Железная дорога из Петербурга в Москву служит и по сей день. Теперь это одна из передовых в России скоростная магистраль. В XIX она тоже была передовой - первой проложена сразу в две колеи.
Вокзалы по обеим ее концам - что в главной столице, что в Северной - похожи, как две капли воды. Таковой была задумка архитектора К. А. Тона. Питерский, правда, все же немного больше.
Николаевский (ныне Московский) вокзал Санкт-Петербурга. Фото: Public Domain
Официальное открытие дороги состоялось 1 ноября 1851 года. В 11 часов 15 минут из Санкт-Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в 9 часов утра, пробыв в пути 21 час 45 минут. Средняя скорость поезда составляла тогда 29,6 км/ч.
8 июня 1843 года была начата одна из самых крупных строек XIX века - строительство Николаевской железной дороги, соединившей две столицы: Москву и Санкт-Петербург. Эта дорога в 1923 году была переименована в Октябрьскую. Строительство магистрали стало переломным моментом в железнодорожной истории России.
Начало строительства
Николаевская дорога была построена с целью соединить железнодорожным полотном Москву и Санкт-Петербург - два крупнейших города Российской империи. Дорога проходила по территории многих губерний - например, Новгородская и Тверская губернии также были соединены благодаря постройке новой дороги. Новая дорога была построена по последним техническим новшествам - она была двухпутной, таких дорог в России в то время еще не было.
С момента основания в 1703 году Санкт-Петербург превращается в крупнейший по численности населения город Российской империи, становится важнейшим центром торговли. Увеличивающиеся в XVIII веке потребности растущего населения приводят к созданию различных путей сообщения столицы с остальными регионами страны: судоходные каналы, связавшие бассейн Балтийского моря с бассейном Волги и бассейном Белого моря; столичный тракт между Москвой и Санкт-Петербургом; Московское шоссе с гравийным покрытием.
Но этого было недостаточно для растущего города. Поэтому в 1830 году профессором Петербургского университета Щегловым было предложено и обосновано строительство чугунной железной дороги Санкт-Петербург - Тверь для кратчайшего соединения столицы с бассейном Волги. Позднее, в 1835 году, австрийцем Герстнером, инженером и предпринимателем, было предложено строительство железной дороги от Москвы до Петербурга. Была создана комиссия, которая отклонила предложение австрийца, но рекомендовала ему построить небольшую экспериментальную железную дорогу для изучения ее работы в зимних условиях.
После этого выдвигались различные варианты создания железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой, но все отклонялись, пока в марте 1841 года Николай I не приказал создать комиссию для составления проекта железной дороги между Петербургом и Москвой, которую возглавил А. Х. Бенкендорф. Несмотря на то что проект, представленный комиссией в сентябре 1841 года, не был одобрен комитетом министров, император все-таки выступил за строительство магистрали.
Кто строил дорогу
В конце апреля 1843 года трасса была нанесена на карту, утверждена и принята к руководству. Параллельно с трассированием проводилось исследование двух возможных маршрутов для строительства дороги: прямого Санкт-Петербург - Москва и маршрута Санкт-Петербург - Новгород - Вышний Волочёк - Москва. Трасса с заходом в Новгород была длиннее на 30 километров и стоила на 17,5% больше прямого варианта. Этот вариант имел преимущество: большие объемы грузоперевозок. Мнения высших государственных чиновников, входивших в состав Особого межведомственного комитета, по поводу маршрута разделились. Разрешить это противоречие позволило мнение Николая I, который встал на сторону прямого маршрута.
Строительство магистрали началось 8 июня 1843 года. Линия была разделена на две дирекции, разграниченных в районе Бологое: Северную и Южную, возглавляемые П. П. Мельниковым и Н. О. Крафтом соответственно. Каждая дирекция делилась на участки по 50–60 километров, а те, в свою очередь, на дистанции по 10–12 километров. Вокзалы, крупные мосты отводились в отдельные самостоятельные строительные участки. Все объекты строились по подрядам, которые заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий.
Рабочих подрядчики нанимали как из крепостных, так и из государственных крестьян. При этом условия работы были ужасными. Государственные заключали договоры сами, но в силу того, что большинство из них не умело читать, им приходилось верить агентам на слово. Крепостные же крестьяне не имели права на юридическое участие при заключении договора, который подписывался помещиками и подрядчиками. Крестьянам приходилось жить в шалашах и землянках, а из заработанных денег они получали лишь часть, так как приходилось выплачивать помещикам оброк. Рабочий день длился от рассвета до заката с двухчасовым перерывом на обед и отдых. За болезни, неявку, невыполнение нормы рабочим приходилось платить штрафы по принципу круговой поруки, то есть страдали все за вину одного. В общей сложности строители за сезон могли заработать от 17 до 35 рублей в зависимости от выполняемой работы.
Большая часть рабочих приходилась на землекопов, которых ежегодно на строительстве было около 40 тыс. человек. Грунт они вывозили на тачках либо лошадьми на телегах. Также на земельных работах было задействовано 465 «землевозных вагонов» на конной тяге, созданных по проекту П. П. Мельникова, четыре паровых копра и четыре паровых экскаватора на рельсовом ходу. Параллельно с земляными работами велась постройка зданий и сооружений.
Строительство железной дороги, изначально оцениваемое в 43 млн рублей, обошлось государству в 67 млн, что составляет почти одну треть от годового бюджета Российской империи в 1842 году.
Открытие движения
С 14 по 16 августа 1851 года, до официального открытия движения, по Николаевской железной дороге в девяти поездах были перевезены в Москву два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. Через два дня, 18 августа 1851 года, в Москву отправился и царский поезд, который провел в пути в общей сложности 19 часов.
Официальное открытие железной дороги состоялось 1 ноября 1851 года, оно было ознаменовано пуском «всенародного поезда», состоявшего из шести вагонов.
Дальнейшая судьба
После смерти императора железной дороге присвоили название «Николаевская». Ее продали в собственность Главному обществу российских железных дорог на срок до 1952 года, но выкупили в 1894 году. Тогда же к ней присоединили Портовую, Новоторжскую и Ржевско-Вяземскую линии.
Со временем увеличилось количество вагонов в поезде - к концу XIX века в пассажирских поездах было уже 11 вагонов, а в товарных - 50.
Необычная дорога
Ширина железнодорожной колеи в России немного шире, чем принято в Европе. Раньше железная дорога между Москвой и Санкт-Петербургом имела криволинейный изгиб в промежутке между Окуловкой и Малой Вишерой. По легенде, сам император Николай I начертил прямую линию от Петербурга до Москвы, а причиной изгиба стал карандаш, обогнувший палец императора. Хотя истинная причина кроется в перепаде высот, которые мешали маломощным паровозам тянуть состав. Поэтому и был создан изгиб. Интересно также, что все почтовые поезда в начале охранялись конвоем, следовавшим на лошадях на протяжении всей железной дороги.
Стоит отметить, что трасса, построенная еще в XIX веке, оказалась в наши дни одной из немногих, пригодных для запуска скоростных поездов, в силу своей прямолинейности. Но такое качество на столетия было достигнуто непростой ценой. Строительство Николаевской железной дороги, конечно, ознаменовало новый век в железнодорожном деле в стране. Но потребности великого города привели к великим потерям, а в то время об этом мало кто задумывался.
Екатерина Балаева
Старейшая государственная железнодорожная магистраль России была построена в середине XIX в. для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой.
История Петербурго-Московской дороги началась 1 (13) февраля 1842 г., когда император Николай I подписал указ о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Для проведения работ был учрежден специальный Комитет, в состав которого вошли как официальные представители власти (П.А. Клейнмихель, А.Х. Бенкендорф, А.А. Бобринский), так и технические руководители и создатели проекта строительства (П.П. Мельников, Н.О. Крафт, К.В. Чевкин).
Проектно-изыскательские и строительные работы велись на протяжении десяти лет (в 1842-1851) и потребовали больших финансовых вложений, оригинальных технических решений, привлечения множества отечественных и зарубежных специалистов и значительного числа рабочей силы. В возведении дороги приняли участие более 800 тыс. рабочих, преимущественно из числа крепостных крестьян.
Движение на отдельных участках Петербурго-Московской железной дороги началось уже в 1846 г., а 1 (13) ноября 1851 г. состоялось официальное открытие всей магистрали. В Москву отправился первый «всенародный» поезд. «Санкт-Петербургские ведомости» написали тогда: «1-е ноября останется днем, навсегда памятным для России: в этот день происходило... открытие для публики железной дороги, соединяющей две наши столицы - голову и сердце России».
Первый «всенародный» поезд состоял из паровоза, двух мягких, трех жестких и одного багажного вагона. В первый рейс отправились 192 пассажира. Поезд вышел из Петербурга в 11 ч 15 мин. и прибыл в Москву на следующий день в 9 ч утра. Общее время в пути составило 21 ч 45 мин.
В середине XIX в. Петербурго-Московская дорога была наиболее совершенной в техническом отношении и самой протяженной двухпутной железной дорогой в мире - ее протяженность составила 604 версты (644 км).
В 1855 г. новая магистраль и вокзал в столице были названы в честь императора Николая I. После революции, в 1923 г., Николаевскую дорогу переименовали в Октябрьскую, а вокзал получил действующее по сей день название - Московский.
НЕОБХОДИМОСТЬ МОДЕРНИЗАЦИИ
В 1851 году в стране имелось лишь три железные дороги: Царско-Сельская, Варшаво-Венская и Санкт-Петербурго-Московская общей протяженностью около 1000 верст (для сравнения: в 1850 году общая протяженность железных дорог Северных Американских штатов была более 15 000 км).
Такой уровень развития железнодорожной сети не позволял использовать железные дороги в военных целях, существенно снижал оборонную мощь государства. Это наглядно продемонстрировала Крымская война 1853-1856 годов. Первый управляющий Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой М. Н. Анненков, будучи не в силах сдержать горечь и досаду, писал: «Мы не можем позабыть, что две дивизии гренадеров, выступившие из Северо-Западного края силою в 30 000 человек, считали в своих рядах под Евпаторией не более 8000, не участвовав перед тем ни в одной стычке».
НАЧАЛО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО БУМА
С 14 по 16 августа из Петербурга в Москву на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.
В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. <…> Всего на строительстве было выполнено около 46 млн. куб. м земляных работ. На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних мостов, 69 труб и 19 путепроводов. Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн. рублей. Эта дорога была полностью государственной.
Необходимость резко расширить сеть железных дорог и привлечь для этого частный капитал стала ясна после Крымской войны… 28 января 1857 г. было основано Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД).
Целью общества была постройка в течение десяти лет и потом - содержания в течение восьмидесяти пяти лет сети железных дорог, протяжением около четырех тысяч верст, с тем чтобы, по миновании указанных сроков, вся сеть обращается бесплатно в собственность государства. Капитал общества был смешанным: на долю России пришлось 37,5%, Англии - 28,3%, остальные средства были французскими и прусскими. Правительство гарантировало акционерам общества ежегодный доход в размере 5%. Гарантированный доход, вне зависимости от результатов деятельности общества, пагубно сказался на его деятельности - средства разворовывались и разбазаривались.
За 1865-1875 гг. протяженность железнодорожной сети увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. верст. Однако, резкое увеличение протяженности железнодорожной сети не привело к столь же резкому росту прибыльности железных дорог.
Из 37 обществ лишь 5 за все время своего существования не требовали приплат в счет государственной гарантии и выполняли финансовые обязательства без недоимок. Правительство было вынуждено выделять на финансирование строительства бюджетные средства. Ежегодные многомиллионные приплаты по гарантированным капиталам частных линий за 1871-1881 гг. увеличились в четыре раза. К 1 января 1880 г. на сооружение и эксплуатацию железных дорог казна затратила 1767,6 млн руб. Долг компаний государству достиг 579,6 млн. руб.
И ВЕЧНЫЙ ТОН
На боковом фасаде Ленинградского вокзала - большой барельеф подтянутого и строгого человека с чертежами и инструментами в руках. Это - знаменитый русский зодчий Константин Андреевич Тон. Тот самый, что построил храм Христа Спасителя, Большой Кремлевский дворец, Оружейную палату. И имел самое непосредственное отношение к дороге, которая до сих пор почему-то не называется, как прежде, - Николаевской.
Именно Николаю I обязана Россия появлением железных дорог. Свою страсть к ним, равно как и интерес ко всякого рода техническим новинкам, царь сумел передать своему внуку. В свою очередь Александр III стал главным творцом «русского чуда» - построенной всего за десять лет Транссибирской магистрали. Все громкие споры (а среди убежденных противников строительства московско-петербургской железной дороги был, между прочим, даже разбуженный декабристами Герцен, который говорил, что она нужна только для того, чтобы в Москве на пару дней раньше узнавали, какие еще книги запрещены правительством) царь пресек с присущей ему решительностью одним-единственным словом: «Делать!».
Есть легенда о том, как планировалась московско-петербургская трасса. Будто бы государь-император взял линеечку и соединил не мудрствуя лукаво две столицы, а в одном месте даже остался полукруглый след - изгиб от царского пальца. На деле же споров о направлении трассы было много, но в конце концов решили главной целью сделать быстроту передвижения, а это означало максимальную прямизну трассы. До появления железной дороги путь между столицами занимал трое-четверо суток. По железной дороге первый поезд прошел ровно за сутки. А «палец государя» несколько лет назад спрямили…
Дорогу, спроектированную инженерами Мельниковым (будущим министром путей сообщения, памятник которому недавно воздвигнут напротив Ленинградского вокзала) и Крафтом, построили за семь лет: с 1844 по 1851 год. 16 августа 1851 года августейший пассажир впервые проехал по железной дороге из Петербурга в Москву. Причем известно достоверно, что некий усердный чиновник покрасил рельсы на подъеме к мосту через реку Мсту свежей масляной краской, отчего поезд, естественно, забуксовал, и путь пришлось посыпать песочком.
Главной железной дороге страны требовалось и соответствующая инфраструктура. Прежде всего - вокзалы. Пригласили любимца царя - Константина Андреевича Тона. Он, как утверждали его сотрудники, никогда не смеялся и даже не улыбался. Не любил ни писанины, ни того, что сегодня называется пиаром. Как и всякий дотошный немец, дело свое знал блестяще. Ему и поручили проектирование вокзалов на новой дороге, благо опыт был - первый вокзал в России, Царскосельский, прослуживший почти сто лет, был построен по проекту Тона. Архитектор Тон решил пространство дороги - 651 километр - как единый ансамбль, как гигантскую по протяженности площадь.
Для начала обе ее стороны требовалось «замкнуть» симметричными, как можно более похожими зданиями. Они и сегодня кажутся почти одинаковыми: двухэтажные, с очень похожими башнями. Так - да не так. Фасад вокзала в Петербурге на две пары окон шире - все-таки столица! А вот башня чуть поскромнее: все-таки московская была господствующей высотой на абсолютно пустынной тогда Каланчевской площади. Питерская же - сдержанной репликой главных вертикалей Невского проспекта - адмиралтейского шпиля и башни городской Думы.
Лишь очень внимательный глаз заметит отличия в отделке окон. В Северной столице уезжающего пассажира встречало так называемое «вислое камение», то есть висячая между двух арок гирька - характерный прием московской архитектуры XVII века. А в Москве вокзал ненавязчиво украшен барочным кружевом - как напоминание о волшебных питерских декорах Бартоломео Растрелли. Кроме того, петербургский вокзал украшают две симметричные арки. Одна, справа, - для въезжающих экипажей, другая, слева, - для тех, что забирали приехавших пассажиров. На обоих вокзалах поезда - вплоть до конца 1960-х годов! - заходили под дебаркадер.
Между тем ансамбль на Каланчевской площади остался незаконченным: Тон спроектировал симметрично вокзалу два здания: одно - для таможни, другое - жилое, для работников дороги. Успели возвести только первое, а на месте второго ныне вестибюль станции метро.
Вокзалы промежуточных станций - Твери, Бологого, Окуловки, Угловки, Любани и прочих - сам Тон не проектировал. Этим занимался его помощник Роман Желязевич (ему же принадлежал проект дебаркадера Московского вокзала), но приведением зданий к единому «знаменателю» занимался, конечно, «архитектор Его Величества». Потрудились зодчие на совесть: практически весь ансамбль цел до сих пор. Кое-где характерные прямоугольные, со скругленными углами здания вокзалов перестроены (как в Бологом). Кое-где, при наличии новых, современных вокзалов старые отреставрированы и сохраняются как исторические памятники (как в Твери). А кое-где - как в Окуловке или в Угловке - продолжают, как и полтораста лет назад, служить, канцелярски говоря, по первоначальному назначению - не так уж велик там поток пассажиров.
Интересно, что все вокзалы, за исключением Московского, выкрашены в один и тот же цвет - тоже памятник эпохи! Вспомним Алексея Константиновича Толстого: «Заметил я, что желтый этот цвет, Особенно льстит сердцу патриота; Обмазать вохрой дом иль лазарет Неодолима русского охота; Начальство в этом тоже с давних пор Благонамеренное видит что-то, И вохрятся в губерниях сплеча Палаты, храм, острог и каланча». И - станции, добавим мы.
В некоторых местах ансамбли станций сохранились не полностью, ведь непременным атрибутом станционного комплекса в ту пору была и церковь. В конце 1970-х доломали красивейший храм при тверском вокзале - именно в его честь и память поставлен крест. А, к примеру, в Любани храм был восстановлен и служит ныне памятником-усыпальницей инженеру Мельникову - одному из творцов Николаевской железной дороги.
Н.А. НЕКРАСОВ. ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
В а н я (в кучерском армячке).
Папаша! кто строил эту дорогу?
П а п а ш а (в пальто на красной подкладке),
Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!
Разговор в вагоне
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то все косточки русские...
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
Эту привычку к труду благородную
Нам бы не худо с тобой перенять...
Благослови же работу народную
И научись мужика уважать.
Да не робей за отчизну любезную...
Вынес достаточно русский народ,
Вынес и эту дорогу железную -
Вынесет все, что господь ни пошлет!
Вынесет все - и широкую, ясную
Грудью дорогу проложит себе.
Жаль только - жить в эту пору прекрасную
Уж не придется - ни мне, ни тебе.