Петербург основан 16 (27) мая 1703 рода: в этот день на Заячьем острове заложили крепость, позднее названную Петропавловской. Одновременно на правом берегу Невы, на Городовом острове (ныне Петроградская сторона), началось строительство деревянных жилых домов.

Самый старый мост в Петербурге - Иоанновский, перекинутый через Кронверкский проток и связывающий Петропавловскую крепость с площадью Революции. Сооружен мост в 1738 году.

Очевидно тогда же, между крепостью и островом был сооружен деревянный наплавной мост — первый в молодом городе. Его настил поддерживали бревна, уложенные на деревянные барки — плашкоуты. В 1706 году началось строительство новых, кирпичных бастионов Петропавловской крепости, и мост решили заменить более прочным, тоже деревянным, но опирающимся на сваи. Немецкий путешественник, побывавший в Петербурге в 1710-1711 годах, писал о нем, что это «прекрасный в двух местах подъемный мост, имеющий около 300 шагов длины». В 1738 году его снова перестроили: средняя часть по-прежнему оставалась деревянной, а у берегов соорудили каменные арки, которые можно увидеть и сейчас. Эти старые каменные конструкции стали прибрежными устоями современного Иоанновского моста, который ведет от Петроградской стороны к восточным, Иоанновским, воротам Петропавловской крепости. Нынешний Иоанновский мост — прямой «потомок» того первого, который был сооружен еще при Петре I. Но с тех пор облик его стал иным: на новых деревянных опорах теперь покоятся стальные балки. В 1950-х годах на нем установлены изящные металлические фонари и перила, выполненные по образцам первой четверти XIX века.

В 1713 году через леса и болота на левом берегу Невы проложили «Большую прешпективую дорогу», направленную к зданию Адмиралтейства. Позднее она превратилась в главную магистраль города — Невский проспект. В том месте, где дорога пересекала Фонтанку, в 1715 году построили деревянный мост. Граница города тогда проходила по Фонтанке, и здесь находилась застава. Мост этот построили солдаты, которыми командовал подполковник М. О. Аничков, и с тех пор, несмотря на неоднократные капитальные перестройки, он по-прежнему называется Аничковым. Берега Фонтанки вблизи «Большой прешпективы» тогда были низкими и болотистыми, и старый деревянный Аничков мост был почти в четыре раза длиннее ныне существующего.

Вскоре на «Большой прешпективе», там; где она пересекала Мойку, построили еще один деревянный мост. Одно время он был покрашен в зеленый цвет, и поэтому его называли Зеленым мостом. Позднее, когда в 70-х годах около моста появился дом петербургского генерал-полицмейстера, возникло и второе название — Полицейский.

К 1749 году в городе насчитывалось уже около сорока деревянных мостов. Примерно половина из них имела разводные подъемные пролеты. Многие из этих мостов построил инженер Харман ван Более — тот самый, который в конце 1710-х годов соорудил высокие деревянные шпили Адмиралтейства и Петропавловского собора. Интересно отметить, что уже в то время деревянные мосты часто строились по «образцовым», то есть, выражаясь современным языком, типовым, стандартным проектам.

В первые десятилетия XVIII века сообщение между берегами Невы поддерживалось только на лодках, а зимой — по льду. Строительство моста через главное русло Невы было сопряжено с большими техническими трудностями, а кроме того, и сам Петр I полагал, что он будет мешать судоходству. Однако по мере роста города необходимость его постройки через Неву стала ощущаться все более остро. Наконец, в 1727 году соорудили первый наплавной деревянный мост на плашкоутах, соединивший берега Невы напротив Исаакиевской площади, — примерно в том месте, где теперь стоит «Медный всадник». Этот мост простоял только одно лето; в течение следующих пяти лет его не наводили. Только в 1732 году «бомбардир-лейтенант» Ф. Пальчиков снова построил наплавной мост на прежнем месте. Времени на заготовку специальных плашкоутов не хватило, поэтому решили использовать в качестве опор моста частные баржи, а на следующий год соорудили наплавной мост уже по всем правилам строительного искусства. С тех пор, вплоть до середины XIX века, Исаакиевский наплавной мост наводился каждый год: сначала только на теплое время года, а затем, с 1779 года, и зимой, по специальным каналам, прорубленным во льду. Но на время ледохода и ледостава мост приходилось все же убирать, так как мощный невский лед легко мог его повредить.

В 1820 году при реконструкции Исаакиевского моста, осуществленной инженерами О. Бетанкуром и Г. Третером, у обоих въездов были сделаны каменные устои, облицованные гранитом и украшенные красивыми закругленными лестницами. Их можно видеть и сейчас- это два выступа набережной: один — против «Медного всадника», другой — на противоположном берегу, у здания бывшего манежа.

Сам мост уже давно не существует: 11 июня 1916 года он сгорел от искр проходившего по Неве парохода. В XVIII-XIX веках главное русло Невы и ее северные рукава: Малую Неву, Большую, Малую и Среднюю Невки — пересекало несколько наплавных деревянных мостов. В 1758 году был построен Тучков мост между Васильевским островом и Петербургской (ныне Петроградской) стороной; в 1786-м — Воскресенский, соединивший левый берег Невы с Выборгской стороной примерно против места, где теперь находится площадь Ленина. В 1760 году навели Каменноостровский мост через Малую Невку, в 1786-м — Строгановский через Большую Невку у Каменного острова. В 1825 году против Марсова поля появился наплавной Троицкий мост, связавший центр города с Петербургской стороной. Все они позднее постепенно были заменены мостами постоянного типа: сначала деревянными, затем-металлическими.

Теперь в Санкт-Петербурге нет ни одного наплавного моста, а деревянные свайные еще остались: у Петропавловской крепости, на Кировских островах и на Обводном канале. Но с каждым годом их число сокращается: на смену им приходят современные, более долговечные мосты из металла и железобетона.

Источник информации: «And bridges spanned the waters width / Мосты повисли над водами» Е. В. Плюхин, А. Л. Пунин.

Санкт-Петербург, основанный на Заячьем острове в окружении рек и островов, часто называют Северной Венецией. Город находится в разветвленной дельте реки Невы. Сейчас в Санкт-Петербурге 342 моста, в том числе 21 разводной.

Санкт-Петербург, основанный на Заячьем острове в окружении рек и островов, часто называют Северной Венецией. Город находится в разветвленной дельте реки Невы , в том месте, где расположены 49 рек, протоков и каналов. Сейчас в Санкт-Петербурге 342 моста, в том числе 21 разводной, из них 8 мостов – через Неву.

Первые мосты в Санкт-Петербурге

Петр Первый хотел приучить народ передвигаться на лодках и паромах и мосты разрешал строить только для перемещения важных грузов. Так, в 1703 году появился первый мост в Петербурге – Петровский, соединивший Березовой остров с Заячьим, где строилась Петропавловская крепость . В это же время появляется Аничков мост через Безымянный Ерик (сейчас Фонтанка), сделанный из нескольких досок и ограждений.

Мосты через Неву

Петр Первый считал, что мосты помешают судоходству и поэтому только после его смерти в 1727 году был построен первый мост - Исаакиевский. Это был наплавной мост, состоящий из нескольких лодок, стоящих бок о бок и перекинутых через них досок, соединявший Адмиралтейский остров с Васильевским и наводился с весны до осени 1916 года. По легенде Екатерина I приказала соорудить его после того, как волна захлестнула ее в лодке. Наплавные мосты были непрочными и часто разрушались во время наводнений. В период правления Екатерины II было построено много каменных мостов и украшенных гранитными башнями и фонарями.

Первые разводные мосты

Настоящим прорывом в строительстве стало создание с 1843 по 1850 годы постоянного моста через Неву выпускником института путей сообщения С.В. Кербедзом. Крайний пролет у правого берега был разводным. В честь Благовещенского собора, расположенного рядом, он получил название Благовещенский. После смерти Николая I его переименовали в Николаевский, а в 1917 году он был назван в честь Лейтенанта Шмидта. В ходе реконструкции 1936 – 1938 гг. разводным стал центральный пролет, а чугунные арки заменили на стальные. Интересно то, что старые чугунные конструкции использовали при строительстве моста через Волгу в Твери, а фонари установили на Марсовом поле. Длина сооружения увеличилась с 300 метров до 331, а ширина с 24 м до 37 м и название он получил прежнее – Благовещенский.
В 1879 году был построен второй постоянный мост через Неву, на котором впервые были установлены электрические светильники, а разводной пролет которого был также сбоку. Назван он был в честь Александра II и соединял Литейный проспект с Выборгской стороной и поэтому позже стал называться Литейным.

Мосты в Санкт-Петербурге в настоящее время

К 1863 году в Санкт-Петербурге был 181 мост. К 200-летию города в 1903 году был открыт один из самых красивых мостов через Неву – Троицкий, который соединил Каменноостровский проспект и площадь Суворова.

В настоящее время развод мостов в Санкт-Петербурге осуществляется с апреля по ноябрь месяц. С одной стороны это одно из самых желаных зрелищ у туристов, с другой - проблемы для жителей города, поскольку добраться на другой берег после 2 часов ночи и до утра весьма затруднительно.

К 2011 году в северной столице 9 мостов через Неву. Один из них - Большой Обуховский, который не разводится. Его первая очередь была построена в 2004 году, а вторая – в 2007 году. Он соединяет Невский район с Всеволожским районом Ленинградской области.

В городах Союза за последнее время построено и намечено к сооружению значительное количество больших мостов. Мы ограничимся лишь кратким перечнем главнейших из них.

Прежде всего надо отметить возрождение у нас строительства висячих мостов. Самый крупный из них предполагается построить в Архангельске. Это висячий мост того же типа, что и Крымский в Москве, с массивными эстакадами на подходах. Его смелая конструкция будет служить примером преодоления труднейших условий заложения опор.

Интересно остановиться на этом примере правильного сочетания удачного технического решения в сложных инженерных условиях с удачной архитектурной композицией моста, хорошо гармонирующей с местностью. Грунты основания (мелкий песок, а глубже илистая глина) не позволяют передавать на них распор цепного моста. Между тем, окружающий мост ландшафт - с одной стороны повышенный берег, с другой низкий и рядом необозримая гладь водной поверхности аванпорта - делает необходимой постройку такого моста, который хорошо объединял бы весь ансамбль.

Автор предложил схему висячего моста, потому что считал подобную смелую композицию единственно приемлемой с архитектурной точки зрения и удовлетворяющей всем на первый взгляд противоречащим друг другу условиям.

Распор от моста он передал не на грунт, а на балку жёсткости самого моста, идущую через все три пролета. В эту балку включены шарниры, чтобы предотвратить возможное перенапряжение от неравномерной осадки опор.

Особо серьезной проблемой являлось создание оснований для моста. Решить ее удалось на основе анализа грунтов, произведенного инженером Б. Г. Тахтамышевым. Мост по сложности оснований и предстоящей ему гидравлической работе в условиях ледяных заторов при впадении реки в море по удачному решению комплекса трудных архитектурно-инженерных задач является уникальным.

На примере этого моста можно особенно легко убедиться, что архитектурная композиция моста, являясь красочным элементом окружающего ансамбля и завися от ряда местных и специальных условий, требует своего решения обязательно на месте.

Вариант моста, составленный Стальмостом, имеет измененную конструкцию проезжей части, которая при пониженной высоте способна выдерживать распор висячих элементов моста всеми продольными балками полотна; вместо цепей применяются кабели.

Кабельные и вантовые системы весьма удобны для устройства небольших мостов на автогужевых дорогах нашего Союза. Вантовые системы были подвергнуты нашими учеными глубокой научной проработке , что привело к возможности придавать им самые разнообразные формы. В трудных горных условиях Кавказа и Средней Азии уже построен ряд мостов подобного типа в многочисленных разновидностях (рис. 399, 400, 401), которые дают возможность получить очень экономные и живописные решения в самых различных природных условиях.

Некоторые из этих разновидностей вполне пригодны и для городских мостов. Один из таких мостов намечено построить по интересной системе инженера Цаплина с двойным кабелем (рис. 401 б). Небольшой изящный мостик пепной системы построен вблизи Москвы через р. Пахру по проекту инженера Б. В. Якубовского и архитектора К. Н. Яковлева (рис. 402).

Реконструкция множества городов нашего Союза ставит на очередь возведение большою числа крупных городских мостов, которые строятся как из металла, так и из железобетона.

Киевский балочно-неразреаной мост, построенный по проекту академика Патона с использованием опор разрушенного белополяками старого Цепного моста, имел живописный и легкий вид. Во время Великой Отечественной войны он был взорван фашистами (рис. 403 а). Недалеко от того места, где он находился, намечена постройка нового моста (рис. 403 б). Его сквозная балочная система с небольшими пролетами разрезного типа из высокосортного металла допускает быструю смену ферм. Сквозное заполнение ромбического типа придает пролетному строению узорчатый характер. Оригинальный рисунок перил (рис. 404, 405) повторяется на каждой ферме моста, как цельная композиция стандратного типа. Сложный петлеобразный съезд (рис. 406) завершает мост на нагорном берегу, где для пропуска пути сооружается отдельный небольшой металлический путепровод, эффектно связывающий перспективу моста с городом.

Из более ранних городских металлических мостов надо отметить мост через реку Оку в г. Горьком (рис. 407). Он является первенцем крупного советского городского мостостроения. На проект моста был объявлен Всесоюзный конкурс 1932 года, давший очень много интересных композиций, главным образом балочного типа. Для коренного решения вопроса о постоянном городском мосте пришлось значительно поднять заливаемую территорию на обоих берегах Волги. Принятый к постройке арочный мост осуществлен с изменениями, внесенными в проект профессора П. В. Щусева, инженера А. В. Крылова, архитекторов П. В. Помазанова и И. А. Француза. Силуэт моста несколько проигрывает вследствие резкого перелома проезжей части, который ей пришлось придать. Почти одновременно был построен большой четырехпролетный арочный железобетонный мост через реку Ангару в Иркутске. По местным условиям подходы к мосту пришлось устроить на эстакадах открытого типа. Это был первый постоянный городской мост на одной из больших сибирских рек.

Нельзя пройти мимо попыток строительства городских мостов, из камня, не раз повторявшихся у нас за последние годы. Интересными образцами таких попыток служат конкурсные проекты академика И. В. Жолтовского и профессора П. В. Щусева, академика А. В. Щусева и профессора Г. П. Передерия - на постройку Большого Каменного моста в Москве (рис. 408, 409), премированный конкурсный проект моста через Куру В Тбилиси (рис. 410, 411), проект живописного каменного моста через реку Тверцу в городе Калинине и др. . В обоих проектах Б. Каменного моста главный акцент сосредоточен на кремлевской стороне реки. Проект Жолтовского выдержан в модульной системе, где модулем служит толщина наименьшей каменной опоры. Мост в Тбилиси по ширине состоит из трех сводов, поддерживающих проезжую часть. Стрельчатая арка на средней опоре придает архитектуре моста национальный колорит. Каменный свод в Калинине перекрыт кирпичным надсводным строением. Проезжую часть строгого профиля увенчивает простая, но очень изящная чугунная решетка.

Большим препятствием к развитию каменного строительства служат трудности его индустриализации. В этом отношении существенное преимущество имеет железобетон, который уже получил широкое распространение в городском мостостроительстве.

В 1931 году через Днепр в Смоленске был построен по проекту академика А. В. Щусева арочный железобетонный трехпролетный мост очень простого, но весьма монументального характера (рис. 412), сильно пострадавший во время войны. Его мощные своды хорошо вязались с архитектурой древних сооружений Смоленска.

В связи с реконструкцией ряда других городов, сильно пострадавших во время войны от немецких захватчиков, всюду ведутся крупные работы, учитывающие необходимость срочного восстановления разрушенных и устройства новых мостов.

Большой интерес представляет многовековая история древнего новгородского деревянного моста, который, как мы видели, имел ряжевые опоры и балочное пролетное строение. В начале XIX века мост был капитально перестроен и превращен в деревянный арочный мост на каменных опорах. В таком виде он просуществовал до конца XIX века, когда на старых опорах было возведено металлическое балочное пролетное строение с ездою понизу и разводным пролетом. После разрушения перекрытия немецкими захватчиками на очередь стал вопрос о постройке нового пролетного строения с ездой поверху, чтобы не закрывать вида, открывающегося с моста на древние здания этого города-музея.

На рис. 413 дана перспектива проектируемого нового моста, получившего железобетонное консольно-балочное пролетное строение с нижним криволинейным очертанием, которое хорошо увязывается с сооружениями Новгородского кремля. Металлическая разводная часть двухрукавного типа, не нарушая ритма остальных пролетов, лишь придает остроту композиции противопоставлением своих четких контуров мягким очертаниям железобетонного строения, обогащенного изящными арматурами на опорах.

Технический эскиз был дан профессором П. В. Щусевым. В 1945 году академик А. В. Щусев при участии Турчанинова и Богоровой оформил проект, составленный Дортранспроектом.

Другой массивный мост, но уже арочного типа с тремя пролетами (конструкция профессора П. В. Щусева, оформление академика А. В. Щусева), намечается построить в г. Кишиневе, где он соединит центр города (рис. 414, 415) с рабочим районом, отделенным от последнего бурно разливающейся речкой. Конструкция моста представляет собой два раздельных свода, соединенных между собой плитой проезжей части. Изящно отделанный с фасада каменной облицовкой, этот мост Победы архитектурно связан с располагаемым близ него памятником советским воинам, павшим в Великой Отечественной войне. Вместе с тем, служа как бы преддверием въезда в город, он образует богатое архитектурное пятно, перекликающееся с центральными зданиями города.

Более скромный характер имеет проект железобетонного арочного моста через овраг в городе Молотове (рис. 416) конструкции Дор-транспроекта (архитектор П. Н. Рагулин). Этот мост также состоит из двух спаренных сводов, поддерживающих систему стоек-стенок, поверх которых расположена проезжая часть моста. На рис. 417 представлен мост через реку Оку в Коломне. Ряд его балочных пролетов делается из металла. Главный же представляет металлическую балку, усиленную аркой.

Прекрасный двухпролетный мост из железобетона (конструкция профессора Завриева) построен через реку Куру в Тбилиси (рис. 418). Мотив его арочного надсводного сгроения повторяется в арочных проемах устоев, и весь мост живописно рисуется на фоне города в рамке прилегающего к нему зеленого массива. Похожую схему, но значительно большие размеры имеет трехпролетный мост Победы через реку Зангу в городе Ереване, разбитый по ширине на три самостоятельных элемента, объединенных общей проезжей частью.

В ансамбле города мост воспринимается как мощный цоколь, над которым живописно возвышаются другие здания с парящей над ними снеговой шапкой Арарата.

Особенно удачно скомпонован мост-акведук (рис. 419, 420) архитектора Р. С. Исраэляна в окрестностях Еревана, где творческое использование народных мотивов древней армянской архитектуры содействовало созданию вполне современного и глубоко прогрессивного сооружения, украсившего и обогатившего собой столицу Армении. Оригинальный вид имеет Кетранский акведук в проекте архитектора Буниатова (рис. 421).

Среди ряда рассмотренных массивных городских мостов контрастно выделяется металлический балочный мост в городе Сталино (рис. 422 а) с перекрытиями, которые, несмотря на свои значительные размеры, имеют очень легкую конструкцию. Верхнее строение моста монументально оформлено и изобилует интересными техническими деталями. Оригинальна композиция опор моста, удачно объединяющая их разнообразные формы.

Интересен городской мост (проект Гушосдора) инженера И. М. Гельфмана и архитектора К. Н. Яковлева (рис. 422 б). Отметим и другой проект, выполненный архитектором К. Н. Яковлевым (рис. 423). В этом йроекте мосты расположены на разных уровнях и проходят один под другим.

Перечисленные примеры далеко не исчерпывают всего богатства строящихся в Советском Союзе мостов. Огромное число их сооружается на наших автострадах и шоссейных путях. Около 60 тысяч километров этих путей было построено у нас только в последние годы. Сосредоточение дорожного дела в руках государства и его местных органов дает возможность одновременно строить десятки мостов, объединенных общностью инженерного и архитектурного замысла, который четко воспринимается зрителем при быстром его перемещении по дорогам.

Особенного внимания заслуживает, например, архитектурное оформление шоссе Сочи - Мацеста, утопающего в субтропических растениях. Красивым пятном на фоне растительности выделяется между другими сооружениями арочный массивный мост через реку Сочи (рис. 424, 425).

Очень интересна его композиция, в которой главный пролет гармонически подчиняет ряд разнообразно расположенных мелких отверстий и архитектурно увязан с береговыми устоями, украшенными богатым портиком и каменными лестницами. Этот мост построен по проекту академика И. В. Жолтовского из железобетона, облицованного местным камнем, но, к сожалению, остался незаконченным. На шоссе Сочи-Мацеста имеется еще несколько больших железобетонных виадуков.

Нельзя пройти мимо того обстоятельства, что в своей работе наши мостостроители не ограничиваются пределами нашего отечества и нередко выступают на зарубежных конкурсах.

К числу подобных выступлений относится проект металлического пловучего моста через Золотой Рог в Константинополе академика А. В. Щусева и профессора С. А. Ильясевича (рис. 426).

Мост состоит из сплошной неразрезной балки на металлических колоннах, опертых на плавучие понтоны. Богатые скульптуры на въездах и павильоны на промежуточных понтонах, отмечающих место разводной части моста, придают остроту силуэту моста и вносят оживление в панораму города.

Волна архитектурных идей захватывает и железнодорожное строительство, которое в области сооружения мостов во многих случаях выходит за узко технические рамки, давая новые своеобразные решения конструкций.

К числу подобных сооружений относится железобетонный мост в Воскресенске под Москвой с его простыми и четкими деталями и очень широкой проезжей частью, рассчитанной не только на железнодорожное, но и на. автогужевое движение.

Раскружаливание главной арки моста проведено при помощи гидравлических домкратов.

Большой прогресс в деле сооружения мостов знаменует недавно построенный мост из металлических труб, наполненных бетоном по системе профессора Росновского. Мост этот целиком сварной, как и ряд других русских мостов.

Впервые в мире сварка для технических целей применена в СССР, который и по числу сварных мостов стоит на первом месте.

Производит внушительное впечатление неосуществленный проект архитектора Б. М. Надежина и инженера А. М. Жданова металлического однопролетного моста под четыре пути железной дороги через Москву-реку в Филях, масштаб которого с особой наглядностью подчеркивается сравнением его с проходящим, по нему поездом. Много заслуживающих внимания технических и архитектурных идей вложено также в сложные варианты двухъярусного, моста через р. Оку в Горьком, которые не помещаем по недостатку места.

На рис. 427 дан проект, инженера Г. Д. Панова и архитектора К. Н. Яковлева моста через большую реку под автогужевую дорогу. Металлические двухшарнирные арки опираются на ряд мощных пилонов, увенчанных посередине моста и на въездах изящными обелисками. Архитектура моста хорошо увязана с речным пейзажем и берегами.

Большой интерес представляет проект моста через канал в г. Красно-армейске, составленный инженерами В. М. Вахуркиным, Г. Д. Поповым и архитектором К. Н. Яковлевым (Проектстальконструкция). Металлическое пролетное строение - рамной системы. Средний арочный ригель благодаря искусственной разгрузке получается довольно тонким, удачно сочетаясь с боковыми балочными пролетами (рис. 428).

Большую помощь в деле проектирования мостов должно оказать воспитание молодых архитекторских кадров, которые желательно и в дальнейшем привлекать к решению реальных задач еще со студенческой скамьи. Для примера на рис. 429, 430, 431, 432, 433 дано несколько вариантов городского моста через реку Царицу в г. Сталинграде, принадлежащих студентам-дипломникам МАИ. Два последних варианта (студенток Чураковой и Бизюкиной) решают задачу постройки моста крупных форм с большими пролетами, два других (студентов Эпельбаума и Держинского) придают мосту вид виадука с мелкими делениями, близкими по масштабу к городским зданиям. Для оформления моста использованы классические и народные мотивы применительно к характеру городского парка, в который превращается долина реки Царицы .

В Союзе ведется большая работа по стандартизации типов железнодорожных мостов и производится серийное их изготовление с помощью постоянных кондукторов и сварки по методу академика Патона. Крупные достижения имеются также в области железнодорожных и автодорожных мостов с предварительным напряжением арматуры.

Примечания

1. Теория и возможные типы вантовых систем разработаны у нас с исчерпывающей полнотой трудами проф. И. М. Рабиновича.

2. Удачно осуществлен каменный мост в Горках и ряд каменных бесшарнирных и двухшарнирных на наших железных дорогах.

3. Все мосты спроектированы из железобетона с раздельными опорами и сводами, поддерживающими полотно проезжей части. Пустотелые опоры двутаврового сечения с тонкими (0,20 м) стенками снижают объем работ и давление на грунт. Главный пролет одного из виадуков (рис. 431) использован для устройства плотины, образующей перед ним водное зеркало среди зелени парка. Проекты делались под руководством профессоров И. С. Николаева, П. В. Щусева и архитектора М. О. Барщ.

Невероятные факты

Мост - одно из самых древнейших изобретений человечества. Он позволяет преодолевать физические препятствия в виде водоема, долины или дороги. Однако в мире существуют и жилые мосты, на которых люди живут и работают. Такие мосты большая редкость и потому они являются популярными среди туристов.

Вот 7 жилых мостов со всего мира:

1. Мост Понте Веккьо, Италия

Мост Понте Веккьо – это старейший мост во Флоренции. Считается, что он существовал здесь еще со времен Древнего Рима. Современный Понте Веккьо был перестроен в 1345 году, заменив предыдущий мост, разрушенный наводнением. На мосту построили дома, что было довольно распространено в Средние века.

Изначально дома использовали как мастерские, лавки мясников и кожевников. В 1593 году герцог Фердинанд I решил заменить их на ювелирные лавки, так как из-за лавочек на мосту было слишком много мусора, и исходил неприятный запах. Сегодня на мосту можно найти множество магазинчиков с широким ассортиментом ювелирных изделий.

2. Мост Кремербрюке, Германия

Мост Кремербрюке находится в столице федеральной земли Тюрингия городе Эрфурт в Германии. Мост, с двух сторон которого находятся жилые, наполовину кирпичные дома, перекинут через берега Брайтштром – рукав реки Гера, который соединяет площадь Бенедикта и Венигемаркт.

Сейчас из 32 зданий на мосту в основном находятся магазинчики и лавки. Все здания кроме домов под номерами 15, 20, 24 и 33 являются собственностью муниципалитета. Городская администрация поддерживает фонд по сохранению этого уникального исторического памятника. Самый крупный фестиваль в городе Krämerbrückenfest назван в честь моста и ежегодно празднуется в июне.

3. Пон де Роган, Франция

Пон де Роган или мост Роган это жилой мост в коммуне Ландерно на северо-западе Франции. Этот мост перекинут через реку Элорн. Он был построен в 1336 году и отреставрирован в 1510 году французским дворянином Жаном де Роганом. Изначально тут располагалось два магазина, мельница и тюрьма.

Сейчас здесь находятся два ряда домов с двух сторон, и он представляет собой достопримечательность коммуны Ландерно.

4. Крытый мост, Болгария

Крытый мост, как можно догадаться - это крытый мост, расположенный в городе Ловеч в Болгарии. Мост пересекает реку Осам, соединяя берега старого и нового города Ловеч, являясь его самым узнаваемым символом .

После того, как мост был почти полностью разрушен наводнением в 1872 году, известный болгарский архитектор построил новый деревянный мост. Над строительством моста работали всем городом, от бедных, которые его сами строили, до богатых, которые жертвовали средства и оплачивали работу. Строительство сооружения закончилось в 1874 году. Его исходная длина достигла 84 метров, в нем было 6 шлюзов и 64 магазина. Однако он был полностью разрушен во время пожара в 1925 году.

Более современная версия моста была построена в 1931 году, а затем его вновь реконструировали в 1981-82 годах. В настоящее время мост простирается на 106 метров и на нем расположено 15 магазинов.

5. Мост торговцев, Франция

Мост торговцев - это исторический мост в городе Нарбонна на юге Франции. Он служит основанием для целого ряда домов и магазинов, под которыми через старый город проходит канал Робина. Это сегментированный мост длиной 15 метров.

В римские времена это было сооружение из шести арок. Раньше под мостом провозили товары, а сейчас он представляет собой торговую улицу с магазинами.

6. Мост Палтни, Великобритания

Мост Палтни пересекает реку Эйвон в городе Бат в Англии. Его строительство завершилось в 1773 году и он был причислен комиссией "Английское наследие" к зданиям 1-го класса, имеющим особое значение. Мост был построен шотландским архитектором Робертом Адамом в честь наследницы деревни Басуик Френсис Палтни.

Он является одним из четырех мостов в мире, по всей протяженности которых с обеих сторон расположены магазины. Здесь можно найти цветочный магазин, магазин древних карт и бар соков.

7. Мост города Фрум, Великобритания

Этот жилой мост расположен в городе Фрум к северо-востоку от Сомерсета в Англии. Мост города Фрум был построен в 1667 году, и на нем расположено здание с несколькими магазинами.

Другие необычные мосты, на которых живут люди:

Бридж-хаус ("Дом на мосту"), Великобритания

Бридж-хаус в городе Эмблсайд построен над ручьем Сток Гил более 300 лет назад. Возможно, это был летний домик и яблочный магазин. На протяжении многих веков здание на мосту служило жилым домом для семьи, сувенирной лавкой, ткацкой мастерской и информационным центром.

Здание приобрели местные жители в 1926 году и отдали его британскому Национальному фонду объектов исторического интереса либо природной красоты.

Старая мельница, Франция

Старая мельница является символом коммуны Вернона в северной части Франции, охватывая два пирса древнего моста через Сену. Вероятно, мельница была построена в 16 веке и сейчас является частной собственностью неизвестного американского наследника.

Несколько лет назад мельницу обновили. Сейчас ее изображение можно найти на почтовом логотипе города, и ее часто рисовали художники, включая известного Клода Моне.