ОПИСАНИЕ ОБЪЕКТА

Мостовой переход через реку Неву на КАД вокруг Санкт-Петербурга на участке от Приозерского шоссе до автомобильной дороги «Россия». Большой Обуховский мост - вантовый мост, единственный неразводной мост через Неву. Соединяет проспект Обуховской обороны и Октябрьскую набережную. Открытие первой очереди моста состоялось 15 декабря 2004 года, второй очереди — 19 октября 2007 года.

• схема моста: 2х66+174+382+174+2х66 м
• каждое пролетное строение шириной 25 м и высотой 2,5 м состоит из двух коробчатых продольных балок, соединенных поперечными
• высота пролетных строений над уровнем воды (подмостовой габарит) составляет 30 м

Пролетные строения предназначены для пропуска 4 полос движения в одну сторону с тротуарами для обслуживающего персонала (пешеходное движение по мосту не предусмотрено). Расстояние между осями мостов – 36,4 метра.

Пролетные строения с помощью вант соединены с металлическими пилонами высотой 120,5 метров. Фундаменты пилонов из буронабивных свай длиной от 30 до 40 метров. Ванты из параллельных прядей швейцарской фирмы VSL изготовлены по монострендной технологии. Каждый вант формируется из последовательно натягиваемых прядей (стрендов) непосредственно в процессе сооружения моста. Общая длина всех прядей составляет 900 километров.

РАБОТА НАД ОБЪЕКТОМ

• определение концепции мостового перехода
• проектирование конструкций
• проектирование технологии сооружения
• проектирование СВСиУ
• разработка ПОС
• мониторинг за состоянием конструкций вантового моста в период сооружения и эксплуатации
• инженерное сопровождение
• авторский надзор

ЗАКАЗЧИК

ФГУ «ДСТО СПб»
ЗАО «Институт Стройпроект»

ГЕНПОДРЯДЧИК

ОАО «Мостоотряд 19»

СРОКИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

2000 — 2007 г.г.

СРОКИ СТРОИТЕЛЬСТВА

2002 — 2007 г.г.

Вообще в мире множество мостов, построенных с помощью вантов — к примеру, Вантовый мост в Риге или Октябрьский в Череповце.

В России к моменту начала строительства вантовые мосты были, но масштабы проектируемого сооружения оказались намного больше, чем все известные.

Поэтому перед проектировщиками вставала сложная задача — построить мост без опыта такого рода строительства в России. Отсутствие примеров перед глазами сыграло положительную роль: строили крайне аккуратно, выявляя все нюансы и подходя к делу очень ответственно.

Конструкция получилась дублирующая — два одинаковых моста, позволяющих транспорту свободно двигаться в обе стороны. Каждая часть имеет по 4 полосы движения. Работали по схеме: нарисовали — построили. В процессе работы не было подготовлено окончательной документации, была только рабочая версия.

Старт строительство получило в 2001 году и продолжалось до окончательного завершения в 2007. Но уже в 2004 была запущена в эксплуатацию первая часть вантового моста в Санкт — Петербурге, вторую же «включили» в 2007.

Основные сложности поджидали при строительстве развязок. Со стороны Октябрьской набережной территорий вполне хватало, но со стороны проспекта Обуховской Обороны уже стояли жилые здания, были проложены трамвайные и железнодорожные пути, а также коммуникации, пролегающие под землей. По мере выяснения новых обстоятельств и утряски административных вопросов проект претерпевал изменения.

Что же такое вантовый мост? Он состоит из нескольких главных частей:

1. Пилон — это опора, к которой крепятся ванты.
2. Ванты — это канаты, которые держат дорожное полотно моста.
3. Строительные блоки для дорожного покрытия.

Строить на берегу было не сложно — ставили пилоны и к ним привязывали ванты, возводя постепенно блоки моста. Но пролет над водой строился сразу с двух сторон – с берегов реки мост «шагал» навстречу. По реке подвозили блок, его прикручивали к пролету, затем крепили на него вант и затягивали, перекинув, по другую сторону от пилона.

Непосредственно соединение двух сторон моста произвести было нелегко. Постоянные ветры над водой, необходимость подкручивать и подравнивать ванты принесла немало трудностей при соединении частей. Поэтому, когда части были сварены между собой, рабочие отпраздновали это событие салютом.

Характеристики

Большой Обуховский мост — единственный мост Питера, который не разводится для проезда судов. Высота его над Невой равна 30 метрам – этого вполне достаточно для прохода судов.

Основные характеристики моста таковы:

• строительство обошлось в 13 миллиардов рублей;
• полная протяженность моста (включая пролет над водой и съезды) — 2824 метра;
• длина пролета над водой — 382 метра;
• высота вантового моста в Санкт-Петербурге — 126,5 метров;
• максимальное количество автомобилей, которые могут по нему проехать за день — 230.000

Это был первый мост в России с подобными характеристиками длины, построенный по вантовой технологии. На основе данного проекта, начиная с 2012 года были построены Вантовый мост в Питере через петровский канал, Русский мост во Владивостоке, Миллениум в Казани.

Почему называется вантовый?

Для выбора наименования объекта было проведено открытое голосование среди жителей города и области. Такой способ наименования моста использовался впервые. Среди предложенных названий были – «Ладожский», «Невский», «Ижорский» и даже «мост Ольги Берггольц». Однако, название закрепили за Обуховым, что находится неподалеку.

За мостом закрепилось и народное название – Вантовый (исходя из выбранной технологии строительства). Надо отметить, даже на некоторых указателях можно встретить именно это наименование. Однако топонимическая комиссия Петербурга настаивает на официальном названии, утверждая, что в Питере много мест носят и второе «народное» имя и это не является причиной, чтобы переименовать мост в Вантовый.

Стоит заметить, что в Петербурге есть ещё один мост с похожим названием. Обуховский мост через реку Фонтанку появился в северной столице ещё в 1717 году и был деревянным. Простоял он почти 70 лет, после чего, в 1785 его перестроили и он стал каменным.

Вантовый мост в Санкт- Петербурге на карте

Смотровая площадка

Посмотреть на вантовый мост Питера вблизи – зрелище захватывающее. Но как заехать под вантовый мост? По КАДу можно доехать до проспекта Обуховской обороны и съехать чуть вниз, к берегу. Вид снизу поражает мощностью сооружения.

В пилонах есть люки, которые предназначены для рабочих, следящих за состоянием моста. Однако, находятся смельчаки, которые лезут наверх, чтобы сделать захватывающий кадр. Но лучше не рисковать жизнью и не пользоваться таким способом осмотра.

Адрес и как добраться

Вантовый мост в Питере – настоящая достопримечательность. К открытию моста даже была выпущена марка с его изображением, а чуть позже он появился и на сувенирной продукции.

Чтобы добраться до места, необходимо доехать на метро до станции «Пролетарская». А на любом другом виде транспорта остановка будет называться «Рабфаковская улица» или «Рыбацкий проспект».

Важно помнить, что Большой Обуховский мост не является пешеходным и перейти по нему на другую сторону реки невозможно.

Другие вантовые мосты Питера

После того, как был построен Большой Обуховский мост, в Питере развился грандиозный проект ЗДС – западный скоростной диаметр. Это платная трасса в невской губе, на разных участках которой построено ещё несколько мостов. Вантовый мост через петровский фарватер и вантовый мост через корабельный фарватер. Оба этих моста превосходят Большой Обуховский по длине и построены были позже – в 2014-2016 годах.

Большой Обуховский мост.

Общая информация

Большой Обуховский мост ознаменовал собой новый виток развития мостостроения в Санкт-Петербурге как воплощение достижений инженерной науки и современного дизайна. Символично, что переправу начали строить, вступая в новое тысячелетие, в 2001 году.

Впервые в городе дерзнули возвести над Невой неразводную конструкцию — подвесной вантовый мост. До его появления невские берега соединяли исключительно разводные мосты, построенные в XIX-XX столетиях.

Мост состоит из двух раздельных магистралей (по 4 полосы каждая), по ним автотранспорт движется в противоположных направлениях. На момент открытия (2007) – это был рекордсмен страны по длине (2884 метра), а также официально признанный обладатель самого длинного в мире судоходного пролета на одном пилоне (382 метра), с занесением данных в книгу рекордов Гиннеса.

Являясь третьим по высоте сооружением в городе (126 метров) после башни телецентра и шпиля Петропавловского собора, переправа при этом обеспечивает 30-метровый габарит для прохождения судов.

Первые подвесные мосты в Петербурге появились еще в позапрошлом веке. Выдающийся инженер Вильгельм Треттер возвел несколько таких мостов на Фонтанке и канале Грибоедова. До наших дней сохранились знаменитые и пешеходные висячие мосты.

Но для реализации этой идеи при создании переправы через крупнейшую водную преграду города нужны были технологии и материалы совершенно иного уровня. Мост через Неву должен был обеспечить требуемую транспортную нагрузку (пропускная способность современного Большого Обуховского моста составляет более 200 тысяч автомобилей в сутки).

Разработчики, ими были сотрудники ЗАО «Института «Стройпроект», проанализировали зарубежный опыт, рассмотрели десяток различных конструкций и остановили свой выбор на проекте вантового моста, в котором пролет поддерживается системой стальных тросов, закрепленных на пилонах. Решение превосходило другие варианты по экономической целесообразности, как наименее затратное в строительстве и последующей эксплуатации. Оно не требовало установки промежуточных опор, которые могли мешать судоходству, и, что немаловажно для Петербурга, силуэт сооружения гармонично вписывался в городской ландшафт.

Технология применения стальных тросов (вантов) в качестве арматуры уже имела место при возведении в 1960-х годах. Правда, в те времена научные достижения опережали материальную базу, и отсутствие надежных качественных материалов привело к нежелательным последствиям – тросы проржавели, мост начал преждевременно разрушаться, и только капремонт с заменой несущих частей обеспечил работоспособность сооружения.

Материалы для строительства Большого Обуховского моста поставляли отечественные производители, и только ванты – один из главных элементов надежности моста – закупили в Австрии.

Одной из самых больших трудностей в ходе строительства явилась необходимость возводить мостовой переход с двух сторон от берегов навстречу друг другу. По мере продвижения к центру моста, каждый новый блок прикручивали к пролету и тут же приваривали к нему очередной вант, который затем натягивали на пилон и закрепляли. «Отдельной эпопеей» назвали строители момент, когда раскачиваемые ветром пролеты, наконец, соединили воедино, повторно выровняли и закрепили окончательно.

Ходячий миф о том, что если хотя бы один вант лопнет, то разрушатся и все остальные и мост упадет – не более чем необоснованный ложный слух. Согласно расчетам и результатам стендовых испытаний даже повреждение трех соседних вантов не приведет к обрушению моста. Кроме того, техническое состояние всех вантов моста отслеживается в круглосуточном режиме и отображается на трехцветной шкале монитора. Зеленый цвет соответствует норме, желтый предупреждает об опасности, красный – свидетельствует о предельной нагрузке на вант. Поэтому, по заверению специалистов, построивших мост, ситуация неожиданного обрыва полностью исключена.

Название мосту определили сами жители региона путем голосования. В городе уже был Обуховский мост через Фонтанку, поэтому новому мосту дали имя по близлежащему району Обухово, дополнив его эпитетом – большой.

Где находится Большой Обуховский мост

Большой Обуховский мост соединяет Октябрьскую набережную с проспектом Обуховской обороны, по нему проходит граница городской черты, разделяя Невский район Санкт-Петербурга и Всеволожский район Ленинградской области. Мост является частью КАД (Кольцевая автомобильная дорога вокруг Санкт-Петербурга).

Фото: raskalov-vit.livejournal.com

Темы дня

Большой Обуховский мост, часто называемый просто вантовым, – своеобразный мост-рекордсмен. Это один из самых длинных мостов не только в Петербурге, но и во всей России, и единственный неразводной мост через Неву. Стоимость его строительства вместе с двумя автомобильными развязками по берегам реки составила 13 млрд рублей.

После открытия петербургский мост несколько лет оставался самым длинным в стране. Лишь в 2012 году на Дальнем Востоке его превзошел мост Русский, соединивший большую землю с одноименным островом, - основной пролет этого моста оказался в три раза длиннее, чем у Большого Обуховского. Кстати, проектировали и строили его те же самые специалисты - АО «Институт «Стройпроект».

Опыт строительства Большого Обуховского моста использовали и при дальнейшем возведении Живописного моста в Москве и моста Миллениум в Казани (2007), Муромского моста (2009), Золотого моста во Владивостоке через бухту Золотой Рог (2012) и Кировского мост в Самаре (2014).

Статистика:

Полная длина моста (включая автомобильные съезды) - 2824 м.

Длина вантовый части моста - 994 метра.

Длина русловой части моста (пролета над водой) - 382 м.

Высота пролета моста над поверхностью воды - 30 м.

Высота пилонов - 126,5 м.

Максимальная зафиксированная нагрузка (пропускная способность моста) - 230 тыс. автомобилей в день.

Генеральный проектировщик мостового перехода — ЗАО Институт «Стройпроект».

Проектировщик вантовой части — ЗАО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург».

Генеральный подрядчик — ОАО «Мостоотряд № 19».

В строительстве моста принимали участие: «Мостоотряд № 10», «Мостоотряд № 18», «Мостоотряд № 90», МТФ «Мостоотряд № 114», «Мостоотряд № 125», входящие в состав Мостотреста, и другие организации.

Почему вантовый?

Решение строить в Петербурге именно вантовый мост было принято не сразу. Разработчики уверяют, что рассматривали несколько вариантов конструкции. В пользу вантовой сыграли следующие факторы. Во-первых, она оказалась чуть дешевле остальных по затратам на строительство и дальнейшую эксплуатацию. Во-вторых, подобных мостов в нашей стране еще не было, хотя необходимость в них уже просматривалась. И, разумеется, для Петербурга большое значение имела архитектурная составляющая, то есть внешний вид моста. Пилоны и ванты с учетом подсветки хорошо вписались в общий ландшафт южной части города, где расположен въезд со стороны Москвы.



фото: парадное.рф

Место расположения

Поскольку мост должен был войти в состав кольцевой автодороги, то именно его место расположения проектировщики КАД определяли в первую очередь, а затем уже «подводили» автомагистраль. Выбирали из трех створов: существующего (в районе проспекта Обуховской Обороны и Октябрьской набережной), створа в районе реки Мурзинки, а также у излучины под названием «Кривое колено».

При выборе места размещения моста учитывали множество факторов, в том числе геологию почвы, ширину реки, количество зданий, которые должны были пойти под снос. Особое внимание уделили так называемой розе ветров, то есть преобладающим в данной местности направлениям ветра. Для того чтобы понять, как именно нужно разместить мост, чтобы он был устойчив к воздействию воздушных потоков, проектировщики собрали макет сооружения и долго его «продували» (испытывали на специальных аэродинамических установках, позволяющих смоделировать реальные погодные условия). Кстати, наблюдения за поведением моста в зависимости от погодных условий ведутся и сейчас, благодаря специальной системе мониторинга в конструкциях переправы. Поначалу она использовалась для определения колебаний во время строительства, а затем продолжила отслеживать состояние сооружения в целом.

Читайте также: 5 фактов о петербургских мостах

Правда, одним из главных факторов, в итоге негласно и определившим место постройки моста, стало настойчивое желание тогдашнего губернатора Владимира Яковлева расположить КАД как можно ближе к городу, где не было альтернативы подобной дороге, а проблема пробок становилась все заметнее. В результате КАД, а следовательно и мост, были максимально приближены к Петербургу. Первоначально восточная часть дороги должна была проходить в районе Всеволожска (сейчас в районе Ржевского лесопарка), а южная - в районе «Кривого колена» (сейчас в районе проспекта Обуховской Обороны и Октябрьской набережной).

⇒ Впервые в истории города при выборе названия для моста проводилось голосование среди петербуржцев и жителей Ленинградской области. Помимо настоящего названия предлагались такие, как, например, «мост Ольги Берггольц», «Ижорский», «Невский», «Ленинградский» и другие. Мост назван по близлежащему Обухову с учетом того, что Обуховский мост в Петербурге уже есть. Устоявшееся название «Вантовый мост» тоже используется. Правда, у городской топонимической комиссии нет планов когда-либо переименовывать мост в Вантовый или делать этот вариант названия равноправным Большому Обуховскому.

Проектирование и строительство

Сама по себе схема вантовых мостов инженерам известна давно. Перед началом работы проектировщики Большого Обуховского моста проанализировали аналогичные сооружения по всему миру. Главная проблема заключалась в том, что ни у кого в стране не было опыта их строительства. А уже существующие в этой широте на пространстве бывшего СССР мосты (Октябрьский в Череповце и Вантовый в Риге) петербургская переправа должна была значительно превзойти по высоте и длине. Правда, в конце концов, это пошло мосту только на пользу. Из-за отсутствия опыта строители подходили к проекту аккуратно и ответственно, предпочитая семь раз отмерить, и только потом отреза ть.



2004 год

Строительство моста началось в 2001 году. При этом, чтобы ускорить процесс, в первый год чиновники разрешили строить его без проектной документации - только по рабочей. То есть проектировщики рисовали чертежи, а строители сразу приступали к работе по ним. Строили и вводили в эксплуатацию сооружение поэтапно. В 2004 году была открыта первая его половина (это возможно, поскольку в целом мост состоит как бы из двух параллельных мостов), которая позволила начать движение автомобилей, а в 2007 году - вторая.

Конечно, не обошлось без проблем. В первую очередь они были связаны с необычайно сложными автомобильными развязками с Октябрьской набережной и проспектом Обуховской Обороны. И если первая раскинулась на несколько сотен квадратных метров на еще достаточно свободном правом берегу Невы, то вторую пришлось строить на небольшом клочке земли между жилыми домами. К тому же данный участок «разрезали» трамвайная линия и железнодорожные пути, а также огромное количество подземных коммуникаций, в том числе неучтенных - с неизвестными владельцами или принадлежащих заводам Обуховской Обороны и «Алмаз-Антей», бывшим некогда секретными. В результате, ряд изменений в проект пришлось вносить прямо на ходу.





Проверка нагрузки на мост, 2007 год

фото: ГУП «Дирекция по строительству транспортного обхода города»

Но одной из самых больших сложностей для строителей оказалась необходимость строить мост с двух сторон реки одновременно, то есть двигаясь навстречу друг другу. И если береговые части моста опирались на перегородки уже возведенных пилонов, то пролет над водой все время приходилось как-то поддерживать, чтобы он не прогибался. Поэтому, когда по воде привозили очередной строительный блок, его поднимали, прикручивали к пролету и сразу приваривали к нему один конец ванта. Затем вант натягивали, «перебрасывали» другой его конец через пилон и закрепляли «на земле».

Момент соединения моста строители называют «отдельной эпопеей», поскольку непосредственно перед сваркой обе его части пришлось снова выравнивать и вытягивать вантами, при этом из-за ветра пролеты ходили ходуном. Когда мост наконец соединили, прямо на нем устроили настоящий праздник с салютом, как при смычке Турксиба у Ильфа и Петрова.

⇒ В 2003 году прямо на строительной площадке был открыт «Музей вантового моста» - единственный в Петербурге музей одного строительного объекта. По окончании работ экспозицию перенесли в Красное Cело - в Музей мостов компании «Мостоотряд № 19», принимавшей участие в стройке. Помимо вантового моста в музее на тот момент уже были представлены сотни разнообразных миниатюрных моделей петербургских мостов с более чем 200-летней историей.

Идея создать такой музей витала еще с конца 80-х годов прошлого века, когда в Министерстве путей сообщения и транспортного строительства СССР задумались о том, что делать с макетами мостов, оставшимися после их строительства. Открытие музея на территории ОАО «Мостоотряд № 19» состоялось в 1992 году. К сожалению, сейчас компания проходит процедуру банкротства. И дальнейшая судьба этого уникального музея представляется весьма туманной.

Сколько прослужит мост?

Срок службы всех дорог, в том числе и КАД, - около 15-20 лет до проведения капитального ремонта. Предполагается, что через 20 лет интенсивность движения достигнет такого уровня, что потребуется серьезная реконструкция всей кольцевой автодороги. Соответственно и мост должен прослужить примерно столько же.

«Что касается надежности конструкции в целом, - отмечают в ГУП «Дирекция по строительству транспортного обхода города», - она может и сотню лет простоять. Если за мостом приглядывать, с ним за это время ничего не произойдет».




Марка, выпущенная к открытию моста.

фото: citywalls.ru

Ванты - самая ответственная часть

Одно из главных условий надежности Большого Обуховского моста - его ванты. Они должны быть очень прочными и не давать растяжек со временем. Ванты - это толстые тросы, сплетенные из стрендов - более тонких тросов из высокопрочной стали. Сам стренд состоит из шести проволочек, обвитых вокруг седьмой, центральной. В каждом ванте разное количество стрендов. На более вертикальные ванты нагрузка меньше, поэтому они тоньше. Те же, что идут под наклоном к середине пролета, - значительно толще.

Все материалы для моста закупались у российских производителей, но ванты все-таки пришлось везти из-за рубежа - наш металл намного хуже того, что делают за границей. По крайней мере, в те времена это было еще так: в России выпускали больше чугуна - черного металла для арматуры, не годящегося для вантов, объясняют в дирекции по строительству транспортного обхода. Поэтому их заказали в Австрии, а установку контролировала французская компания.



фото: ГУП «Дирекция по строительству транспортного обхода города»

Строители петербургской переправы опровергают известный слух о том, что, если на таком мосту один вант оборвется, то, следом за ним, оборвутся и другие, и сооружение просто рухнет. «Возможно, у каждого моста все происходит по-своему. Но на нашем обрыв трех вантов подряд не приведет к его обрушению. Да, где-то он, наверное, прогнется или провиснет, тем не менее, критического состояния не достигнет», - поясняют сотрудники дирекции.

Кроме того, они уверяют, что вообще сложно представить себе ситуацию внезапного обрыва ванта на петербургском мосту: «У нас в онлайн режиме ведется наблюдение за вантами. Шкала, отражающая их состояние, разделена на три зоны - зеленую, желтую и красную. Если показатель находится в зеленой зоне, значит, с вантом все в порядке, в желтой - его состояние вызывает опасения, в красной - нагрузка на вант близка к предельной. И за этими показателями круглосуточно следит отдельный специалист».

Большой Обуховский - один в своем роде

У петербургского моста есть свои особенности, характерные лишь для этой конкретной конструкции.

Когда проект моста только начали рисовать, оказалось, что у него будут довольно высокие пилоны - намного выше 100 метров. Тогда строители, переполненные чувством ответственности и где-то даже страхом (поскольку такой мост в регионе сооружался впервые), решили посмотреть, с чем их можно сравнить. И поняли, что пилоны Большого Обуховского моста окажутся выше любого городского строения. Строители задумались, и решили, что на всякий случай не стоит «лезть» выше шпиля Петропавловского собора. Так мост стал не первым, а третьим по высоте сооружением в городе после Петропавловского собора и телевизионной башни на Чапыгина.

Читайте также: Большие и маленькие рекорды Петербурга

При этом Большой Обуховский мост вошел в число сорока наиболее крупных вантовых мостов в мире по длине пролета над водой и в сотню самых крупных вантовых мостов мира по общим габаритам конструкции.

Еще один занимательный рекорд моста - самая высокая новогодняя ель Петербурга. Да-да, в 2006 году на только что построенном левобережном пилоне второй очереди Большого Обуховского моста установили новогоднюю елку, которая и стала самой высокой в городе.

Все новости рубрики