Воскресный перепост! В этот жаркий день мы вспомнил пост от 30 марта 2012 года про Мертвую дорогу «Салехард» - «Надым» - Стройка №501. Это была экспедиция в Салехард «Город на полярном круге». В этот материал я объединил два поста.
Что ж, вернемся к экспедиции. После обеда 7-го дня, хорошенько попарившись в баньке, мы выдвинулись в сторону зимника, заехав по пути в небольшой музей. . Соответственно, пока традиционно тупили, потеряли много времени, и на зимник уже выехали ближе к вечеру.
Сначала дорога спускается на лед Оби и идет пару километров по реке, потом раздваивается. Налево отходит зимник к Яр-Сале, а нам направо - в Надым. Тут меня (я был за рулем в этот момент) ждал первый сюрприз: я не умею ездить по перекатам. На первом же немного сложном участке я хорошенько посадил наш микроавтобус в снег. Выкопались и выдернули его с помощью Скорохода на Л200. Пока этим занимались, нас обогнала колонна Уралов (предложив помощь), которые ехали на 150-й километр зимника, где находится база дорожных рабочих.
Эти Уралы мы еще не раз вспоминали, так как после себя они оставили совершенно разбитую дорогу, по которой ехать было довольно трудно. А если не уметь, то и плачевно вообще. Посадив второй раз машину (выкопались уже самостоятельно), я отдал руль Вите - благо, опыта такого вождения у него явно больше. Или просто талант:) К слову сказать, уже совершенно стемнело, мы устали как черти, но продолжали упорно ползти к Надыму.
В темноте встретили первые следы 501-й стройки - остатки насыпи и какой-то мост. Через некоторое время зимник вышел на трассу Мертвой дороги и далее шел рядом с ее насыпью, по лесу. Тут, на 70-м километре, мы встретили страх и ужас всей поездки. Тут решалась судьба всей экспедиции…
Небольшая речка, вытекавшая из леса, разлилась перед насыпью и образовала замерзшее озеро. С хорошим уклоном в сторону насыпи. Прямо по центру - две огромные вымоины во льду, где Урал провалился по ступицы (глубина проруби была установлена народным методом тыканья в неё палкой). Слева, около леса, можно было бы проехать, но туда надо было забраться по чистому и очень скользкому льду. Справа лед заканчивался, и был метровый обрыв, куда провалился какой-то грузовик, оставив на снежном бруствере прекрасные отпечатки боковинок колес. В общем, на тот момент нам казалось, что тут не проехать.
Пока решали, что делать, нас догнал одинокий грузовик, который вез рабочих на базу. Водитель, молодой парень, спросил, чего мы встали, не нужна ли помощь. Мы сказали, что нет, так как у него не вертолет:) Он хмыкнул, пожелал удачной дороги и без проблем преодолел эти полыньи. Тут нам совсем стало тоскливо, и мы решили вернуться на 65-й километр, где есть небольшая площадка. Переночуем там и решим, что делать дальше.
В довершение ситуации у Скорохода прохудилась пластиковая канистра с соляркой и облила весь его гиперкуб и все его внутренности дизтопливом. Это нас совершенно подкосило, и мы находились в весьма подавленном состоянии. Решили, что утром вернемся к тому месту и снова попробуем проехать на свежую голову и дневной свет. Если не получится, то вернемся в Салехард и другим зимником поедем обратно.
Итак, утро восьмого дня экспедиции. Мы его встретили на 65-м километре зимника Салехард - Надым.
Для общего ознакомления вам будет достаточно прочитать википедию , где любознательный читатель сможет самостоятельно найти интересный ему материал. Да и пользоваться гуглем и яндексом, в общем, не так уж и сложно.
1. Л200 Скорохода и Юрьевича. Гиперкуб открыт для просушки, все вещи как свалили ночью, так и оставили. Утренний осмотр показал, что солярка им не особо повредила. Что-то пришлось выкинуть, но большинство вещей в центре куба не пострадало вообще. Дизель стекал по стенкам конструкции и намочил только то, что лежало с краю.
2. Если я помню правильно, то это была одна из самых холодных ночей в нашей поездке, что-то около -20 или -25. Но нам вообще с погодой повезло: за всё время не было ни жутких холодов, ни пурги.
3. Эта горка - остатки насыпи железной дороги.
4. И сама заросшая насыпь. В августе 1952 года на участке Салехард-Надым было открыто рабочее движение, в том числе и пассажирское.
5. Зимник. Та его часть, которая проходит по открытым местам, часто заметается. Ехать по таким перекатам рыхлого снега довольно трудно. А лесные участки или участки, проходящие по насыпи ж/д, проходимы даже для легковых машин. По словам местных, иногда бывают такие сезоны, когда по зимнику можно даже на девятке проехать, но это очень редко.
6. Утро. Мы завтракаем, умываемся и готовимся ехать штурмовать то дурацкое место. Возвращаться в Салехард никому не хочется.
7. Рядом останавливается колона из трех Уралов, которые везут в Салехард утеплитель. Узнаем у них дорогу - говорят, что есть тяжелые участки на открытых пространствах. Что ж, будем ехать.
8. Один из множества малых мостов на железнодорожной линии. Непонятное строительство в зоне вечной мерзлоты, на границе нулевого градуса. Любое вмешательство в землю приводит к нарушению теплового баланса, и вечная мерзлота моментально тает, превращаясь в болото. А сами сооружения подвержены вспучиванию. Мерзлота не любит, когда в нее что-то втыкают - она выдавливает деревянные сваи опор моста. Большинство же мостов на трассе - временные, построенные из дерева.
9. Береговой устой моста - деревянный колодец, наполненный песком. Кстати, то место, где мы встали ночью, мы днем преодолели без проблем. Увы, фотографий я не сделал тогда. :(
10. Здесь когда-то была песчаная насыпь, которую полностью размыло.
11. Рельсы для пути собирали по всей стране. Самый ранний рельс, который был найден на просторах стройки, датирован 1877-м годом!
12. До сих пор историки спорят и строят догадки, зачем Сталин санкционировал эту стройку - без всяких изысканий, проектов (он был более-менее готов только к 1952-му году, когда строительство близилось к завершению) и обоснований. По сути, он самоличным решением приказал строить эту дорогу. Более подробно про различные точки зрения вы можете прочитать в википедии .
13. Удивительно, что для столь малого моста использовали железный пролет.
14. Типичный вид зимника в лесной части.
15. С началом строительства ж/д была возведена телеграфная линия связи от Салехарда до Игарки. Она поддерживалась в рабочем состоянии до 1992 года. Ее работники использовали ж/д для своих перевозок. После 1992 года и телеграфная линия, и ж/д оказались полностью заброшены.
16. Наш экспедиционный автомобиль - WV California - лучшая машина для зимних путешествий. Я уже не раз приводил ссылку на обзор Вити для апекса , где вы можете прочитать подробно обо всех достоинствах и недостатках этого автокемпера.
17. Чудом сохранившийся семафор.
18. Вся дорога строилась по очень облегченному варианту, чтобы хоть как-то смог проехать паровоз с вагонами. Строительство велось в жутких климатических условиях. И при этом проектировщики и строители имели слабое представление о том, как это все впоследствии эксплуатировать в условиях вечной мерзлоты. Первые зимы показали, что мосты вспучивает до полуметра, полотно идет волнами и его размывает. Все сооружения надо укреплять и уметь отводить воду, иначе запросто можно утонуть в «рукотворном» болоте.
19. Наша экспедиция.
20. Очень легкий перемет на открытом участке. Конечно, остатки стройки надо изучать летом, когда она не скрыта под снегом, но летом тут - только пешком. К слову, таких экспедиций было уже немало.
21. Помимо всех трудностей строительства, о которых я уже рассказал, стоит упомянуть, что строительных материалов тут не было совсем. Ну т.е. вообще не было. Разве что можно было немного намывать песок для отсыпки насыпи. А так - все, начиная от металла и заканчивая деревом и камнем, привозили с большой земли.
22. Этот скелет моста я сфотографировал на ходу. Посмотрите, как его вспучило!
23. Вернемся немного назад, в утро. После того как мы преодолели полыньи, нас догнал какой-то местный джип. Из него вышли четыре суровых мужика, поздоровались с нами, порасспрашивали, кто мы, откуда, куда едем. Посоветовали, что посмотреть по дороге и чего ждать. После чего один представился милицейским начальником из Надыма (никаких документов он не показывал) и спросил, есть ли у нас оружие. Мы ответили, что нет - его и правда не было. Он еще спрашивал, кто проехал перед нами, кого мы видели. О машинах, конечно, поговорили. Особенно всеобщее любопытство вызвала наша Калифорния. Потом они достали из багажника автоматы, сели в свой джип и, пожелав нам удачной дороги, уехали дальше. Вот тут мне стало как-то не по себе. Чуть дальше мы их встретили еще раз, обменялись приветствиями и разошлись окончательно. А другие местные товарищи подсказали вот это место - бывший лагерь заключенных, которые строили дорогу.
24. Строительство началось в 1947 году. На сооружении дороги работало до 80 000 человек. В строительство было вложено 42 млрд рублей.
25. Как говорят, дорога построена на костях. Сколько всего в этой земле сгинуло людей - не знает никто.
26. Летом - гнус, который чуть ли не сжирал заживо. Зимой - лютый холод.
27. По некоторым воспоминаниям инженеров, они сами не понимали, зачем строят эту дорогу. Это сейчас там есть газ, а тогда не было вообще НИЧЕГО.
28. Сейчас можно сказать однозначно, что дорога не была бы построена в срок. А с учетом того, как проходило строительство и какие там условия, еще много лет ушло бы на доведение ее до нормального эксплуатационного состояния… Нужна тогда была такая дорога такими силами - однозначно сказать нельзя.
29. Но вернемся к нашей экспедиции. Одной из особенностей нашей машины было наличие какого-то невероятного количества карманов, полок, нычек и шкафчиков. Вот в карман передней двери спокойно помещается 70-200 и второй пятак с 16-35 мм.
30. На лобовом стекле - камера, которая снимает дорожное видео, и ГоуПро, которая снимала нас с Витей. В качестве навигации - нетбук Асус с ози и генштабовскими картами. Видео с экспедиции можно считать похороненным. :(Увы, так руки ни у кого и не дошли его собрать.
31. Вечер мы встретили уже недалеко от Надыма, но еще на зимнике. Здесь он идет большей частью по насыпи железной дороги, обходя мосты по ледовым переправам. Ночью мы наконец-то въехали в Надым и тут же завалились спать.
32. Это были 300 километров пустоты. Здесь уже нет населенных пунктов, нет сотовой связи. Только трафик по зимнику. В середине, на 150-м километре, находится база дорожных рабочих, которые поддерживают его в нормальном состоянии. Этот, по сути, самый сложный участок, мы преодолели за полтора дня.
В марте 1953 года, сразу после смерти Сталина, строительство было остановлено. Была попытка консервации, но поняв, сколько это будет стоит, просто все бросили. В дальнейшим достроили участок от Нового Уренгоя до Старого Надыма, где худо-бедно поддерживают движение.
В целом, Мертвая дорога оставила у меня гнетущее впечатление. Вбухать столько средств и жизней людей в такую стройку и бросить все… Как я уже выше говорил, мы уже вряд ли узнаем, почему Сталин решил начать эту стройку. На мой взгляд, тогда для нее еще не наступило время…
И несколько ссылок для самостоятельного изучения:
Мертвая дорога. Стройка №501-№503
Интернет музей дороги
501-я стройка на Викимапии. На участках высокого разрешения трасса дороги прослеживается очень хорошо
«Мертвая дорога». Небольшое дополнение
Оказывается в папке на маке не было несколько фотографий, которые я хотел показать в прошлом посте про стройку №501. С одной стороны, материал уже выложил, с другой стороны эти фотографии будут интересны тем, кто любит различные технические решения. Так что смотрим. Ж/д мост через реку Идъяха .
1. Как я уже говорил, со строительным материалом на стройке были большие проблемы. Все приходилось привозить с большой земли.
2. Металл в стране был в жутком дефиците, но на крупные мосты его приходилось тратить, иначе никак. Но все остальное старались выполнить из дерева, которое тоже было привозное, так как местный лес не годился для такого строительства.
3. Береговой устой и эстакада выполнены полностью из дерева.
4. Деревянный технический гений.
5. В дальнейшем эти временные сооружения предполагалось заменить на железобетонные конструкции...
6. Немножко не резко, зато видно как металлическое пролетное строение опирается на деревянный устой. Никаких шарнирных опор для компенсации температурного расщирения!
7. Немного еще зимней тундры.
10. Прекрасная иллюстрация того, как вечная мерзлота выдавливает из себя деревянные сваи моста.
11. Природа тут весьма сурова.
Но все это меркнет перед некоторыми деревянными мостами, построенными в разное время. Вот что нагуглилось:
Виадук через ущелье Верруга в Андах, филигранная конструкция из дерева. Отсюда .
Мост в Тускалузе, штат Алабама.
Hamilton Railroad Bridge
И... барабанная дробь!
Отсюда .
Сразу вспоминается древняя игрушка Build Bridges и её продолжение Pontifex (первая и вторая)
Среди множества сталинских «великих строек» (Беломорканал, Волгоканал, железная дорога Котлас - Воркута, участки Байкало-Амурской магистрали и др.) эпопея сооружения дороги Салехард - Игарка выделяется особой непродуманностью и заведомой бессмысленностью. Сталинская «стройка века», железнодорожный путь вдоль Полярного круга, оказалась никому не нужна. Исторические развалины действуют завораживающе. В огромной стране и развалины бывают неоглядными. Один из таких памятников недавней нашей истории растянулся на сотни километров вдоль Полярного круга. Это брошенная железная дорога Салехард – Игарка, которую еще называют «Мертвой дорогой».
Строительство железной дороги Салехард – Игарка, в 1947-1953 гг., можно считать одним из самых утопических проектов ГУЛАГа.
В 1949 Советским руководством было принято решение о строительстве полярной железной дороги Игарка - Салехард. Ее строили зэки с 1947го по 1953 год под завесой полной секретности. Первые сведения просочились в конце хрущевской оттепели.
Общая запланированная длинна дороги составляет 1263 км. Дорога пролегает на 200 километров южнее Полярного круга. Проблемы строительства упирались не только в климатические и географические проблемы - вечную мерзлоту и десятимесячную зиму. Трасса должна была пересечь множество ручьев, речек и крупных рек. Через небольшие реки наводились деревянные или бетонные мосты, через Обь переправа осуществлялась летом - тяжелыми паромами, зимой - по рельсам и шпалам, положенным прямо на лед. Лед для этого специально укреплялся.
Для Северных районов Сибири характерно существование зимников - временных автомобильных дорог, которые прокладываются зимой, после того, как выпадает снег, а многочисленные болота и реки покрываются льдом. Для того, чтобы сделать автомобильные переправы через реки более надежными, места переезда дополнительно замораживают - поливают водой, наращивая толщину льда. Железнодорожные ледяные переправы не просто поливали водой, в них вмораживали бревна, шпалы. Устройство ледовых переправ для железнодорожного транспорта - уникальное изобретение советских инженеров, такого, вероятно, не было ни до, ни после строительства дороги Игарка - Салехард.
Освоение Севера с помощью железных дорог было давней мечтой русских инженеров. Еще до революции разрабатывались проекты магистрали через Сибирь и Чукотку в Америку. Правда, тогда никто не предполагал, что для исполнения грандиозных планов станут использовать подневольный труд.
После войны Сталин продолжил превращение страны в неприступную крепость. Тогда и возникла идея переноса головного порта Северного морского пути из Мурманска в глубь страны и строительства железнодорожного подхода к нему. Сначала порт предполагалось строить на берегу Обской губы у мыса Каменный, но строительство железнодорожной линии проектной длиной 710 км, дойдя за год до станции Лабытнаги на берегу Оби напротив Салехарда, захлебнулось: выяснилось, что глубина моря недостаточна для крупных судов, а заболоченная тундра не дает строить даже землянки. Было решено перенести будущий порт еще восточнее – в Игарку – и строить железную дорогу Салехард – Игарка длиной 1260 км с паромными переправами через Обь и Енисей. В дальнейшем планировалось продлить линию до Чукотки.
В системе ГУЛАГа было Главное управление лагерного железнодорожного строительства, насчитывавшее больше 290 тысяч только заключенных. В нем работали лучшие инженеры.
Еще не было проектов, еще велись изыскания, а уже потянулись эшелоны с зэками. На головных участках трассы лагеря («колонны») располагались через 510 км. В разгар строительства число заключенных достигало 120 тысяч. Вначале окружали сами себя колючей проволокой, потом строили землянки и бараки. Чтобы скудно прокормить эту армию, разработали безотходную технологию. Нашли где-то брошенные склады сушеного гороха, спрессовавшегося за многие годы в брикеты, в которых мыши проделали норы. Специальные женские бригады разбивали брикеты, ножами вычищали мышиный помет и бросали в котел…
Вдоль одноколейки по всей трассе на расстоянии 5 - 10 км друг от друга строились лагеря. Эти лагеря стоят до сих пор. Многие из них прекрасно сохранились. Бежать из лагеря было практически невозможно. Основная дорога - контролировалась охраной. Единственный путь к свободе лежал к Енисею, затем вверх по нему 1700 км до Красноярска или на север 700 км до устья Енисея или до Дудинки и Норильска, которые также строились заключенными и усиленно охранялись.
Люди старшего поколения помнят выражение «пятьсот-веселая стройка». Пошло оно от номеров специально образованных в МВД двух крупных строительных управлений – № 501 (Обского, охватившего западную половину трассы от Салехарда до Пура) и № 503 (Енисейского – от Пура до Игарки). Начальник последнего полковник Владимир Барабанов стал изобретателем системы зачетов, которые несколько сокращали сроки ударникам лагерного труда.
«Пятьсот-веселая» – типичный пример пионерной стройки по облегченным техническим условиям: руководящий уклон (максимальный уклон, на который рассчитаны составность и вес поездов) – 0,009% минимальные радиусы кривых – до 600 м, а на временных обходах – до 300. Линия была спроектирована одноколейной, с разъездами через 9-14 км и станциями – 40-60 км.
От Салехарда до Игарки было намечено 134 раздельных пункта – на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо. На станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Урухан – оборотные. Тяговые плечи (расстояния, которые проходят поезда без смены локомотива) были рассчитаны на грузовые паровозы средней мощности типа «Эу» и получались протяженностью от 88 до 247 км. Расчетный вес условного поезда составлял 1550 т при средней скорости 40 км/ч, пропускная способность 6 пар поездов в сутки.
Технику вместе с заключенными завозили на океанских «лихтерах» с севера по большой воде. После «смерти» дороги вывозить чтолибо с изолированных участков было себе дороже, и там остался своеобразный музей тогдашней технологии лагерного железнодорожного строительства.
Большая часть работ, в том числе земляных, выполнялась вручную. Грунт, который почти по всей трассе оказался неблагоприятным – пылевидные пески, вечная мерзлота, – возили тачками. Часто целые его составы уходили в болото, как в прорву, а уже построенные насыпи и выемки оползали и требовали постоянной подсыпки. Камень и крупнозернистый песок завозили с Урала. И все же стройка продвигалась.
К 1953 году - году смерти Сталина - силами заключенных было построено более 900 километров одноколейной железной дороги. После смерти Вождя строительство было спешно свернуто. Лагеря, паровозы, мосты, другое имущество просто брошено в тундре. Великая стройка, забравшая жизни более 300 000 человек кончилась провалом. В течение нескольких последующих лет незначительная часть имущества была вывезена, на некоторых участках, примыкающих к Оби и Енисею сняты рельсы.
И это при том, что финансирование велось по фактическим затратам, без утвержденного проекта и смет, которые были представлены правительству только 1 марта 1952 года. Общие расходы должны были составить 6,5 млрд руб., из которых 3 млрд – затраты прошлых лет. Предполагалось, что сквозное движение до Игарки откроется в конце 1954 года, а в постоянную эксплуатацию линию сдадут в 1957 году. Однако документы так и не были утверждены. После пуска участка Салехард – Надым выяснилось, что возить по новой дороге некого и нечего. Строительство поддерживала лишь никем не отмененная директива Сталина, и как только вождя не стало, постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1953 года оно было прекращено. За считаные месяцы дорога обезлюдела: заключенных вывезли на Урал. Пытались вывезти и технику(например, рельсы с участка Ермаково – Янов стан), но многое просто бросили. Все было списано, кроме телефонной линии, доставшейся Министерству связи, и железнодорожной ветки Чум – Лабытнанги, которую МПС приняло в постоянную эксплуатацию в 1955 году. А дорога умерла.
После открытия на Севере больших запасов нефти и газа начался новый этап его освоения. Но железная дорога пришла в Уренгой и Надым не с запада, не от Салехарда, а по меридиану – от Тюмени через Сургут. Использовать остатки «Мертвой дороги» оказалось практически невозможно: новые линии строились по другим техническим условиям, более прямолинейными, и вписываться в извилистые участки «сталинской» трассы даже там, где она проходила рядом, было совершенно не нужно.
Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района. Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум-Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 г. Полностью готовая линия Салехард-Надым была брошена, и не восстанавливалась. До начала 90-х по нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие ту самую телеграфно-телефонную линию. Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а в начале 80-х в Коротчаево с юга - из Тюмени - пришла новая магистраль. Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине 90-х годов пассажирские поезда с юга укоротили до ст.Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево-Новый Уренгой (бывш.Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 г. для нужд Норильского комбината.
Практически нетронутым остался лишь «островной» участок в районе р.Таз – от пристани Седельниково на правом берегу примерно на 20 км. в сторону Ермаково, с ответвлением к депо Долгое и балластному карьеру. Именно на этом участке, наиболее труднодоступном из всех остальных, почти нетронутым сохранился путь, здания, депо и четыре паровоза Ов – знаменитые «овечки» дореволюционной постройки. На путях около депо стоят несколько десятков вагонов – в основном платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км. от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу ручья – остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром.
Историки и журналисты все спорят о причинах этого строительства. Одни считают заполярную железную дорогу и морской порт на Ямале у Мыса Каменного бессмысленной затеей Сталина, что подтверждается принятием в январе 1949 года решения о строительстве вместо порта в Обской губе порта в Игарке и, соответственно, железной дороги от Игарки, а также - последующей после смерти Сталина в марте 1953 года - ликвидации всего строительства.
Другие объясняют необходимость строительства этих объектов с военно-стратегической точки зрения. Пиратские рейды линкора «Адмирал Шеер» и подводных лодок фашистской Германии в Карском море и в Обской губе показали незащищенность сибирского Заполярья. Поэтому, кроме морского порта и судоремонтного завода, планировалось создать на Ямале секретную базу советского морского флота, для чего от портового причала собирались прокопать канал до глубоководного озера, которое превратилось бы в бухту для укрытия субмарин в случае непогоды.
Создателя новой империи Сталина меньше всего заботила экономическая целесообразность гигантских проектов. Главное для него заключалось в величии и грандиозности замыслов. От этого - чкаловские перелеты, ледовые экспедиции, запуски в стратосферу, лыжные и конные переходы. Материальные затраты и человеческие жертвы не в счет. Ресурсы невольничьего труда и пушечного мяса казались неисчерпаемыми.
Тысячи людей замерзли, погибли от истощения и непосильной работы на этой обозначенной лишь условным направлением трассе - тела их просто хоронили без гробов, привязывая к ноге только бирку с номером личного дела… трупы едва присыпали землей.
За время строительства в тундре и по берегам рек было построено 75 рабочих поселков, 35 станционных и 11 складских зданий. Самыми крупными поселками из тех, где проживали вольнонаемные работники стройки, были Ермаково, Янов Стан. Население Ермаково составляло около 15 тыс. человек. В вольных поселках работали поселковые Советы, детские учреждения, школы, больницы, поликлиники и другие объекты инфраструктуры. Изменилась жизнь в старых поселках, в Салехарде.
После смерти Сталина осенью 1953 г. началась спешная эвакуации людей и техники с опальной трассы. По свидетельствам очевидцев, это скорее напоминало бегство. Только в Ермаково списали и уничтожили 20 вагонов с различным электрооборудованием, тысячи кубометров пиломатериалов, десятки паровозов, сотни вагонов. Брошены были две электростанции, 7 котельных, деревообрабатывающий комбинат, ремонтные мастерские со всем оборудованием.
В отличие от других «великих строек коммунизма» Северная железная дорога оказалось мертвой дорогой. Огромное количество материальных ценностей так и не удалось вывезти (из-за удаленности от населенных пунктов и отсутствия транспорта). Многое из оборудования, мебели, одежды уничтожалось на глазах жителей ж.-д.поселков. Остались брошенные паровозы, опустевшие бараки, километры колючей проволоки и тысячи погибших заключенных-строителей, цена жизни которых не поддается никакой бухгалтерии.
Каждый слышал про лагеря ГУЛага, этот мрачнейший символ тёмной стороны СССР. Но мало кто их видел - в отличие от концлагерей нацистов, они редко строились капитальными и в большинстве своём исчезли практически без следа, оставшись лишь в самых глухих углах Крайнего Севера, где кроме заключённых и надзирателей никто никогда не жил, а разбирать покинутые бараки было некому и незачем. Одно из таких мест - Мёртвая дорога, недостроенная Трансполярная магистраль между Салехардом и Надымом: с показанными мостами да разъездами неразрывно соседствуют руины лагерей, прекрасно видимые . Лагерную тему я решил раскрыть отдельно от собственно железнодорожной, так что проедем этот путь ещё раз.
Первый лагерь мы увидели немногим дальше, чем первый мост - на очередном повороте дороги в лесочке над Полуем открылся вот такой вид: руины деревянных зданий, включая торчащую из снега крышу продуктового склада - такие естественные холодильники в мёрзлой земле встречались нам по дороге не раз:
К руинам бараков (или что это было?) продирались по колено в снегу:
И первое, что бросилось в глаза - из каких материалов всё это построено.
Великая сталинская стройка на Крайнем Севере - само это словосочетание пробуждает образы колючей проволоки, землистых людей в серых ватниках, угрюмого охранника с винтовкой на бревенчатой вышке и замершего в ожидании стука в дверь интеллигента в холодной ленинградской квартире. Стройки №501 и 503 не были исключением: Трансполярная магистраль прокладывалась практически вручную, и на её строительстве единовременно трудилось 40-45 тысяч, а в пиковом 1950 году даже 85 тысяч человек - больше, чем всё население тогдашнего Ямало-Ненецкого округа или нынешних Салехарда и Надыма. Но вопреки известному образу "покойника под каждой шпалой", 501-я Стройка по своей организации сильно отличалась от других проектов ГУЛага. Сюда попадали не по приговору: руководивший стройкой до 1951 года Василий Барабанов , на похоронах которого в 1964 году совсем не случайно снимали шляпы многие бывшие зеки, бросил клич по лагерям мест не столь мрачных, приглашая заключённых на тяжёлую стройку, год которой будет зачитываться как полтора, а при перевыполнении плана и как два года в лагерях Большой земли. Как результат, на 501-й четверть заключённых были политическим, больше половины - бытовыми, и лишь 10-15% - уголовниками, но всё проходили строгий отбор по состоянию здоровья и прошлой биографии. И хотя добровольцы-невольники, подписываясь ехать на Север, вряд ли понимали, что их там ждёт - всё же и качество рабочей силы, и отношение к труду на Трансполярке были совсем иные, чем на большинстве "островов" ГУЛага: здешние зеки были не бесправными рабами, а вполне мотивированными рабочими, и таким материалом Барабанов предпочитал не разбрасываться.
Здесь было лучше, чем в других лагерях, со снабжением - в большинстве лагпунктов, по крайней мере тех, где были добросоветсные начальники, зеков кормили досыта, не хуже, чем на голодной послевоенной воле. Но здесь, в холодной и необжитой земле, было ужасно с жильём: эшелоны з/к привозили буквально "в чисто поле", где они сами строили себе сначала периметр, а затем и бараки. Но даже барак-засыпнуха с тоненькими стенками тут был жильём почти элитным, а многие годами ютились в палатках, которые зимой можно было утеплить лишь слоем снега, или в землянках, где летом стояла вода до самых нар. Но в таком же ледяном, сыром, комарином аду жили и вольнонаёмные со всего Союза (этих было больше на 503-й Стройке ближе к Енисею), и специалисты (зачастую не имевшие возможность построить себе дома из-за постоянных перемещений с объект на объект), и охрана, и вкупе с малочисленностью уголовников и обилием интеллигентных политзаключённых сами отношения на Стройке-501 были куда человечнее. В летнем посте про объекты 501-й в Салехарде я рассказывал, например, про театр, сплотившийся в этих лагерях под покровительством Барабанова вокруг знаменитого актёра и режиссёра (а на тот момент зека и каэра) Леонида Оболенского . О жизни 501-й написано немало, самые канонические мемуары оставил "надымский граф" Апполлон Кондартьев , и на том же сайте "Дорога501" в разделе "Библиотека" можно найти полтора десятка статей. Скажем так - о лагерях Трансполярки информации намного больше, чем об инфраструктуре и технике.
От Салехарда до Надыма дорогу обслуживали 34 лагпункта - их было столько же, сколько разъездов, но при этом с разъездами они не всегда совпадали, и видимо цифра была обусловлена одинаковым "шагом" от объекта до объекта - 8-12 километров. Подробный обзор лагерей с сотнями фотографии есть всё на том же сайте , а я скажу лишь, что искать их оказалось неожиданно сложно: если насыпь - линейна, то лагеря - всё же точки, далеко не всегда стоящие вблизи трассы. Вдобавок, первая от Салехарда четверть Мёртвой дороги и вовсе в стороне от зимника, а там сохранилось несколько очень интересных лагерей: "Кинжальный мыс" (в его бараках полностью уцелели нары), "Прижим-Гора" с многочисленными цветными рисунками на стенах бараков, "Сабельный мыс" с воротами из каркаса и колючей проволоки... Но и на той дороге, что проехали мы, найти что-то не так-то просто. Проехав на закате Русское поле и спустившись в долину Ярудея, мы затормозили у огромного лагеря, вглубь которого вели натоптанные тропы.